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2021年12月10日,上海律協現代物流業務研究委員會和海事海商業務研究委員會聯合舉辦“新形勢下全球物流運輸及單證操作熱點問題解析”講座。本次講座由上海社科院海商法海洋法研究中心主任李小年主講,上海市匯盛律師事務所合伙人胡小俐律師擔任點評人。
講座中,李小年主任重點圍繞“運輸單證的類型及法律效力國際比較”“一帶一路建設對運輸單證法律體系的影響”“海商法修改建議”三個主題展開,結合貿易運輸實踐及國際國內典型司法案例,講解了全球物流運輸及單證操作相關的熱點法律問題。
一、運輸單證的類型及法律效力國際比較
(一) 運輸單證的類型和功能
運輸單證包括海運提單(B/L)?裝船交貨單(Delivery Order)?貨運單?海運單(Waybill, Sea Waybill)?多式聯運單(MTD)?電子提單 (Electronic Transport Records)等,具有貨物收據?運輸合同的初步證明以及權利憑證等功能。以提單為例,簡單地把提單視作物權憑證的看法并不恰當,不同條件下對應的不同單證以及不同的持有人都會影響最終對于單證功能和效力的認定。
(二) 相關國際規則及法律法規
國際社會一直致力于完善海上貨物運輸規則及運輸單證規范,但目前調整相應法律關系的國際規則呈碎片化,其中最著名的有1924海牙規則?1978漢堡公約?1980聯合國多式聯運合同公約等。
上世紀90年代以來,各國亦對國內運輸法律進行了多次修訂。海上貨物運輸實踐中可能涉及到的相關法律主要有中國海商法?英國COGSA?美國聯邦Pomereno提單法?美國海上貨物運輸法?北歐四國的海商法以及德國海商法等。
碎片化的國際規則及不斷變化的各國法律使得運輸單證在不同國家有著不同的法律效力。以記名提單無單放貨為例,中國海商法以及相關司法解釋對此仍未十分明確,通常要求記名提單需憑單交付；美國則通常認人不認單；而德國?瑞典荷蘭等國卻是認人又認單。甚至同屬判例法系的英國?中國香港特區?新加坡也產生了眾多結果迥異的判例。
比如在2002年的一個案件中,承運人將貨物交付給指定的收貨人而沒有拿回記名提單,持有記名提單的未支付的賣方(托運人)起訴承運人,認為承運人對托運人負有責任。記名提單已經明確應當將貨物交給特定收貨人,并且提單中不含有諸如“交給XYZ或憑其指示”這樣的可轉讓提單的意思,此時船東是否可以將貨物放給XYZ而無需收回正本提單?
新加坡上訴法院認為：1)雖然記名提單上沒有憑單放貨條款,但有“一份提單提貨,其余作廢”,表明記名提單也要憑單放貨；2)如果當事人意圖使該提單完全等同于海運單,并且無需記名收貨人出示,那么當事人必須對此予以明確表述；3)如果當事人要求簽發海運單,他們自然會采用海運單的格式。但是他們簽發了提單這種單據,就意味著他們希望保留提單的除可轉讓性之外的其他特性。最終新加坡法院判決承運人無權未收回正本提單交付貨物給記名收貨人；承運人應對損害承擔責任。
而對于類似的案情,香港海事法院的裁決與新加坡法院的立場大相徑庭。2000年的某案中有兩套分開的提單,分別為船東提單和貨代提單。船東提單是一份記名不可轉讓提單。貨物到港后,承運人在沒有收回正本提單的情況下,通過當地海關放貨給買方的代理,結果買方未付款。賣方(托運人)遂以侵權和違約為由起訴承運人無單放貨。香港海事法院最終沒有支持原告訴請,并在判決書中進一步明確道：記名提單,不可轉讓,承運人有權把貨物交給記名提單人,而無需收回正本提單。
(三) 多式聯運及《鹿特丹規則》
隨著國際運輸日益發展,多式聯運業務量迅速增加,多式聯運單證帶來的法律問題也日漸得到國際關注。尚未生效的《鹿特丹規則》嘗試通過以下方式處理多式聯運中分段責任賠償問題1)承運人的責任期間延長到門到門；2)采用統一責任制；3)通過引入“履約方”定義來自動實現“喜馬拉雅”保護(該定義將實際承運人的所有代理商和分包商都作為運輸合同的當事方)。
《鹿特丹規則》還定義了運輸單證,將電子提單稱為電子運輸記錄。然而,雖然技術上沒有問題,電子單證想要代替傳統運輸單證仍然面臨巨大挑戰,比如,如何在安全的電子環境中有效復制紙質單證的功能,同時確保電子記錄或數據信息獲得與紙質單證相同的法律可信度和安全度。
(四) 運輸單證項下的權利轉讓
不同法律對于運輸單證項下的權利轉讓有著不同的規定。根據普通法,盡管提單的轉讓可能影響貨物的財產權轉讓,但它并未轉讓運輸合同下的權利和義務。因此,根據合同特權原則,提單的受讓人不能以運輸合同為由起訴承運人,因為他不是該合同的當事方。英國的1855年提單法案部分解決了這一問題。后來,1992年的《海上貨物運輸法》徹底廢除了財產轉移與權利和債務轉移之間的聯系,從而徹底解決了這一問題：“根據第2(1)條通過將起訴承運人的權利轉讓給合法的提單持有人,提單的合法持有人可以對承運人執行運輸合同,而與貨物所有權的轉移無關。”
根據大陸法,物權憑證的轉讓不僅轉讓貨物相關權利-物權,而且也轉讓了合同權利-債權。因此,提單的受讓人不僅有權向承運人索要貨物,而且還有權就違反合同對承運人提起訴訟。該原則通常與為第三方的利益而訂立合同的概念聯系在一起,在眾多民法體系中都已確立了這一概念。提單的轉移是合同權利的轉移,它不必與承運人和托運人之間的合同相同,例如要求和承運人訂立運輸合同。承運人亦無權對提單的受讓人提起運輸合同條款爭議。
至于運輸單證可轉讓性的終止條件,解釋轉讓權的終止其實是如何解釋“在途”,就此,大陸法系國家的學者通常認為,提單的物權效力或占有效力在承運人不再保管和實際占有實物時終止。
二、“一帶一路”建設對于運輸單證法律體系的影響
(一) “一帶一路”帶來的挑戰
“一帶一路”沿線國家眾多,而現有的鐵路貨運國際規則體系分別建立在《國際鐵路貨物聯運協定》(國際貨協)和《國際鐵路運輸公約》(國際貨約)兩個規則基礎之上的。中國只加入了《國際貨協》,而沿線國家則是有的加入了《國際貨協》,有的加入了《國際貨約》。由于兩公約在內容規定上多有不同,因此國際鐵路貨物運輸自發分作了兩個體系,在實務中造成了多重不便。鐵路運輸高度國際化的要求,既帶給“一帶一路”沿線國家更多的機遇,但同時也構成了對現行國際鐵路運輸規則體系的挑戰。國際社會為鐵路規則一體化做出了很多努力,但目前效果尚不顯著。
(二) 鐵路運單的權利憑證效力
鐵路運單法律屬性在實踐中存在爭議。在《國際貨協》與《國際貨約》法律體制下,國際鐵路貨物運輸所使用的單證均為鐵路運單。與國際海上貨物運輸所普遍使用的海運提單不同,鐵路運單僅僅是承運人與托運人之間運輸合同的證明,不具有可轉讓性。承運人僅需向鐵路運單記載的收貨人交付貨物,而并不負有憑單交貨的義務,故承運人簽發的鐵路運單并不能作為一種物權憑證,無法用于融資質押與中途轉賣。
中國就此進行了創新： 2017 年12 月,重慶自貿試驗區企業開立了全球首張憑鐵路提單議付的跟單信用證,打破了國際貿易領域只有海運提單而沒有陸運提單的傳統格局。2018 年11 月,國務院下發《國務院關于支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》,支持有條件的自貿區探索賦予國際鐵路運單物權憑證功能。2019 年8 月,國家發展與改革委員會印發《西部陸海新通道總體規劃》,明確指出要加快推進多式聯運“一單制”,推動并完善國際鐵路提單融資工程。至此,“鐵路提單”的概念由官方文件正式提出。
三、 海商法修改
(一) 主要修訂
本次《海商法》修訂的主要內容包括：健全涉外關系的法律適用規則,增加所有進出中國港口的海上貨物運輸合同適用第四章的強制性規定；完善國際海上貨物運輸合同法律制度。擴大了“實際承運人”的范圍,將接受承運人委托在港區內從事貨物作業的人納入實際承運人范疇；明確承運人抗辯理由和責任限制的規定適用于港區內接受貨方委托從事貨物作業的人；提高承運人單位賠償限額至《漢堡規則》的標準；引入了“電子運輸記錄”概念；修改了貨物留置權的相關規定,參照《鹿特丹規則》增加了控制權的規定；進一步明確了航次租船合同與第四章前六節之間的關系。
(二) 修改建議
建議我國《海商法》第四章的修改應澄清包括傳統記名提單?空白提單?記名提單?海運單,收貨待運單等各類可流通與不可流通的運輸單證的法律效力,具體應包括在途貨物指示權?轉讓單據后的法律效力?目的港提貨權?提單關系方的訴權?目的港無人提貨時承運人經合理努力尋求契約托運人或單證托運人(按先后順序)的指示的權利,嚴格規定并細化承運人在目的港無人提貨時按照法定順序根據契約托運人或單證托運人的指示放貨免除無單放貨責任的有關條款。
（注：以上嘉賓觀點，根據錄音整理，未經本人審閱）
供稿：上海律協現代物流業務研究委員會
執筆：胡小俐 上海匯盛律師事務所