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《中華人民共和國海上交通安全法》第十條、《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》第二十六條第一款、第二款第（十一）項規定，船舶應當在核定航區航行。內河水域風險較低，因此內河船舶的建造成本也相對較低。出于節省成本的考慮，常有船東或者實際經營人冒險建造或租賃價位較為低廉的內河船舶超航區駛往海域作業或者運輸。船東們對于這種超航區航行的風險認識僅僅止步于海事局的罰款，如何躲避海事局的監管是他們規避風險的主要目的，但船舶超航區行駛本身就使得船東及經營人承擔著巨大的風險及代價。結合筆者近期辦理的一起船舶碰撞案件，本文談談內河船舶為何不能任性去大海玩耍！
一、內河船舶極易在海域發生事故。
不同于內河的海域水文環境是內河船舶不能夠在大海航行的根本原因。相比于海洋，內河的水文條件較為穩定，少有海上的狂風大浪，而海上氣象條件相對惡劣，風急、浪高十分常見。內河環境下航道窄、彎道多且水淺，海域有更高的船只密度和更復雜的通航環境。不同的水文環境特點使得內河船舶在設計及建造上就與海船存在著根本的不同，內河船的設計思路是在穩定而復雜的環境下追求靈活，海船的設計思路是穩。因此，內河船儲備浮力、結構強度、風雨密性、應急設施配備等標準低于海船，不滿足海上航行要求，無法應對海上復雜多變的環境，極易發生意外事故。
二、保險公司對于內河船舶非核定航區內發生的意外事故損失不予賠付
船舶一旦發生意外事故，船舶險將是船東最大的保障。但船舶超航區航行違反了船東保證船舶在核定航區航行的保證義務，屬于保險公司的拒賠事由。因此，內河船一旦在大海航行發生意外事故，保險公司有合理的依據予以拒賠！
三、作為碰撞方的海船對于內河船舶的損失享有賠償責任限額
內河船舶在海域航行，一旦與海船發生碰撞產生損失，保險公司可予以拒賠，而作為碰撞方的海船船東可援引海事賠償責任限制。依照我國《海商法》第十一章關于海事賠償責任限制的規定，海船船東對于法律規定的海事賠償請求，享有賠償責任限制的權利。如果內河船舶和海船發生碰撞，碰撞方為海船時，依據《海商法》第二百零七條第一項、第四項，海船船東對于碰撞產生的船舶損失、船上貨物損失，人員傷亡、救助等費用均可援引海事賠償責任限制?！逗Ｉ谭ā返诙倭闫邨l雖然還規定，該條第（四）項涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定，也即責任人簽署的打撈合同及清污合同而產生的費用不得援引海事賠償責任限制。但現實卻是，船舶發生碰撞后責任方只會消極躲避責任直至最后迫不得已的談判及訴訟來臨，但被碰撞船舶的船東卻無法躲避，因此打撈船舶及清污的最終責任方仍是被碰撞方的船東或實際經營人，被碰撞船舶的打撈費用及清污費用仍無太大概率突破限額得到碰撞方的賠償。
《海商法》第二百一十一條及交通部1993年11月15日公布了《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》規定了海船賠償限額的計算，而依照以上規定計算的海事賠償責任限制數額非常低。就筆者處理的該起碰撞事故為例，兩船在沿海海域相碰撞，碰撞方為國內捕撈船，屬于沿海作業船舶，總噸位為293總噸，應當依照《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》規定計算賠償限額，賠償限額折合793,792元人民幣。而被碰撞方為內河船舶，超航區行駛在沿海海域，因為碰撞船舶沉沒且無法打撈上岸，最后清障處理，船舶發生實際全損，船舶總價為400萬。除此之外，因為碰撞產生的清污、船舶看護等費用就已超過40萬，船舶損失幾乎得不到賠償。
四、內河船舶對外承擔全部賠償責任
海船享有海事賠償責任限制的保護，那么內河船舶對于造成他人的損失是否又全部賠償呢？答案是肯定的！海事賠償責任限制是屬于《海商法》比較特殊的制度，而內河船舶不屬于《海商法》調整的船舶，不適用《海商法》，不得援引海事賠償責任限制，內河船舶對于造成他人的損失應當承擔全部賠償責任。因此，如果內河船舶與海船發生碰撞，海船出現損失，內河船舶則應全額賠償。對于本船上人員傷亡及所載的貨物損失，內河船舶也應當全額賠償。即使因海船享有海事賠償責任限額，無法得到海船足額賠償的人員傷亡及貨損，仍可訴求內河船舶予以賠償，除非貨物運輸合同及旅客運輸合同中明確對此約定了賠限。
因此，選用內河船舶任性超航區行駛在大海中運輸或者作業是一個風險遠大于收益的不明智選擇，船上人員及財產安全在內河船舶駛入大海時就已漂泊不定。海上風云莫測，海船都無法確保穩妥，相對弱不禁風的內河船舶更加無法抵抗海上的風浪。船舶在核定航區航行即是法律規定亦是對于船舶安全的保護，內河船舶在海域船毀人亡的案例比比皆是，悲劇一再發生，希望船東們能夠小心使得萬年船，穩穩地核定水域航行，切莫僥幸行事！