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編者按：環境責任保險又有“綠色保險”之稱，其定義各國不盡相同。由國家環境保護總局與中國保監會聯合出臺的《關于環境污染責任保險工作的指導意見》中，環境污染責任保險定義為“以企業發生污染事故對第三者造成的損害依法應承擔的賠償責任為標的的保險”。一般認為，環境責任保險是以被保險人因玷污或污染水、土地或空氣，依法應承擔的賠償責任作為保險對象的保險。當然，這種玷污和污染是有嚴格限制的。保險公司只對突然的、意外的污染事故承擔保險責任，而對故意的、惡意的污染視為除外責任。
一、環境責任保險是環境污染事故風險防范不可或缺的制度
由于海域污染可能帶來的損害后果十分嚴重，環境責任保險已經成為國外企業不可或缺的風險防范措施。在世界廣泛關注的海域污染事件中，2010年墨西哥灣漏油事件造成23000平方公里海洋面積受到污染，使英國石油公司（BP）向墨西哥灣災民賠償1億美元，另外BP公司設立了總額為200億美元的專項賠償基金。而在更早的1999年“埃里卡”號漏油，法院判決法國石油工業巨頭道達爾集團對污染負有責任，罰款37.5萬歐元，同時向約100名原告支付1.92億歐元賠償金。1989年美國 “瓦爾德斯”號漏油，埃克森公司為此支付43億美元，用作清理、賠償和罰款等費用。據悉，這些重大事件中都涉及到數額巨大的環境責任保險賠付，如BP公司在墨西哥灣漏油事件中獲得了35億美元左右的保險賠償。
我國現正處于環境污染事故的高發期，發達國家上百年工業化進程中分階段出現的環境問題，在我國近20多年里集中出現，呈現出結構型、復合型、壓縮型的特點。在我國的7555個大型重化工業項目中，81%分布在江河水域、人口密集區等環境敏感區域，45%為重大風險源。近年來，國家環保總局接報處置的突發環境事件平均不到2天就發生一起。數據顯示，僅2010年我國就發生了156起突發環境事件，相應的防范機制卻存在缺陷，導致污染事故頻發。作為當今世界第二、亞洲第一大石油進口國，我國90%的進口石油是通過海上船舶運輸完成，同時海上石油勘探和開采也取得長足進展，僅在渤海灣就有上千口油井，船舶漏油和海上油井漏油事故也時有發生。目前，經有關部門檢測發現，我國沿海地區海水的含油量已經超過國家規定的海水水質標準2倍至8倍，海洋石油污染十分嚴重，致使我國每年由于環境污染造成的直接經濟損失達1200億元。2010年7月發生的大連原油儲罐陸地輸油管道因爆炸起火導致的漏油事件，留下了一眼望不到邊的“黑海”，但涉事企業僅以“投資抵賠償”，而相關后續賠償工作卻全部由大連市政府承擔。今年6月4日開始發生的蓬萊19-3油田溢油事故（即中海油溢油事件）已使周圍海域840平方公里的1類水質海水目前下降到了劣4類，對海洋環境造成了較大程度的污染損害。
大連泄漏事件、中海油溢油事件再次為我國的環境安全敲響警鐘，與此相關的環境責任險制度日趨受到社會各界的關注。
二、環境責任保險的法律特征
對于我國公眾較為陌生的環境責任保險，該制度源于西方發達國家并正日趨成熟和完善。從法律特征看，環境責任保險有以下幾點：
（一）環境責任保險本質上并非純正的第三者責任保險，也具有自保險的性質
由于污染破壞環境產生的影響具有綜合性和牽連性，當被保險人的自有場地受到污染破壞而無能力搶救治理，相鄰地區的人乃至整個人類將會受到牽連，因此投保人的自有場地因自然災害、意外事故受到污染侵害產生的搶救費用和治理責任應當作為環境責任保險的保險標的。
（二）環境侵權對象包括財產權、人身權和環境權
環境污染致害往往造成受害者生命、健康和財產上的損失，即受害者的人身權、財產權受到了侵害。傳統民法從財產權、人身權兩方面對環境進行保護，具有一定的局限性。例如，許多重要的環境要素像空氣、陽光、水等就不是傳統意義上的個人財產，不能成為所有權的客體，無法以財產權作為對其救濟的根據。而相鄰權的局限性在于其范圍狹小，只限于以不動產的相鄰關系為前提的環境侵權，但環境侵權往往具有遷移性、遠距離的特點。把環境權與財產權、人身權并列作為環境侵權的對象，可以彌補傳統民法的缺陷，也有利于新型權利概念的生成，增強人們的環境權利意識和法制觀念。
（三）保險人承擔的保險賠償責任是一種民事責任
根據中國《環境保護法》、《海洋環境保護法》及相關的法律規定，違反環境保護法律規定者應承擔的責任，根據具體情節及情況不同，分為行政責任、刑事責任和民事責任。行政責任和刑事責任相對易于鑒定，它們強調的是違法者對國家承擔的懲罰性個人責任，由自己承擔，不能轉嫁于社會，這與責任社會化性質的環境責任保險的賠償責任是不一致的。公平正義是民事責任所追求的基本價值，表現為在施于致害者必要的賠償責任但又不至于使其失去生存能力的同時，及時有效地補償受害者的損失。現代特殊侵權責任社會化(如環境侵權責任社會化)就是以此為價值基礎而產生的，環境責任保險就是環境侵權責任社會化的一種表現。環境責任保險只調整平等主體之間的私權關系，屬于民事責任的范疇。環境責任保險中保險人與被保險人之間的權利義務由保險合同規定，保險人的保險賠償是基于環境責任保險合同進行的，其責任社會化體現了社會的公平與正義，而被保險人所承擔的行政責任、刑事責任強調的是投保人對國家承擔的懲罰性責任，不受環境責任保險調整。
（四）環境責任保險合同遵循因果關系推定原則
最大誠信原則、可保險利益原則、近因原則和賠償責任原則是傳統保險合同的四大基本原則，環境責任保險合同也必須遵循最大誠信原則、可保險利益原則和賠償責任原則。但所不同的是，在侵權因果關系的認定上，環境責任保險合同遵循因果關系推定原則，故在證明方法上適用舉證責任倒置。因此，在環境責任保險中，只要求環境污染受害者在相當程度上舉證，不要求全部技術過程的舉證，即只要證明“如無該行為，就不會發生此結果”的某種程度上的蓋然性(或然性)即可推定因果關系的存在。
三、我國環境責任保險的進程
（一）關于陸上企業的環境責任保險
2007年12月，國家環保總局與中國保監會聯合出臺了《關于環境污染責任保險工作的指導意見》，在我國一些省市試點開辦環境責任保險，然而實際情況是企業參保意愿薄弱、保險受益覆蓋面小、賠償金額不足以彌補污染侵害后果。某環保廳人士分析認為，長期以來污染事故發生時，若涉事企業無力賠付，多由地方政府買單。同時，我國石油、石化企業主要投保財產險(含倉儲的財產險)、機損險、貨運險、人身意外保險、工程險；碼頭財產設備險，或者是碼頭操作責任保險、油污責任保險、第三者責任保險等。對于環境責任險這一新生事物，財力雄厚、抗風險能力強的大企業，認為企業不會發生環境污染事故，即使發生了環境污染事故，自身也有能力應對而不愿投保。
更為關鍵的是，各國的環境責任保險制度在初期很大程度上必須要靠政府強力推動，然而我國因相關法律法規的欠缺，對高風險企業推行責任保險的工作尚缺乏強制力。目前國家層面的環境責任險的依據只有原國家環保總局與中國保監會聯合出臺的《關于環境污染責任保險工作的指導意見》，這一意見目前并未上升到法律法規的高度。值得欣慰的是一些地方開始了破冰之旅，無錫市是國家環境保護部2009年確定的環境污染責任保險試點城市，今年2月實施的《無錫市環境污染責任保險實施意見》（以下稱《實施意見》），使無錫在江蘇率先推出環境污染責任險。據悉，由此無錫約2000家存在一定環境污染風險的企業納入環境污染責任保險范圍。投保企業可按照生產經營規模和環境風險等級，在100萬元、200萬元、500萬元和1000萬元等檔次中，選擇相應的賠償限額。《實施意見》的推出，意味著“綠色保險”機制將在無錫全面、強制性推行，靠建立環境污染責任保險這一制度，以期從根本上解決這一問題。
（二）關于船舶環境責任保險
1967年的“Torry Canyon”號油輪擱淺，泄漏原油12萬噸，污染英國140英里的海岸線，而油污受害人僅得到五分之一的損害賠償，由此引發了國際社會對海上船只漏油導致沿岸環境污染事故的關注，也直接促成了1969年《國際油污損害民事責任公約（簡稱CLC1969公約）的誕生。CLC1969公約為保障油污受害人得到合理、充分的賠償，創立了海上油污責任強制保險的完整體系。該公約規定，在締約國登記的載運2000噸以上散裝貨油輪的所有人必須投保油污責任險或者取得其他財務保證。同時在第五條第11款又規定，保險人或提供財務保證的其他人有權按照本條規定設立基金。最后CLC1969公約第七條第8款還規定，對污染損害的任何索賠，可向承擔船舶所有人污染損害責任的保險人或提供財務保證的其他人直接提出，即便油污損害是由于船舶所有人本人故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為所造成。可見其賦予了責任保險人一種近乎無條件的責任限制權利。
1992年用兩個議定書對這一“舊”的賠償機制進行了修訂，公約修正案提高了賠償限額、擴大了油污損害的適用范圍，這兩個議定書分別稱為《1992年民事責任公約》和《1992 基金公約》，隨后又于2003年進行了修訂。
我國于1999年1月5日向國際海事組織交存了《〈1969年國際油污損害民事責任公約〉1992年議定書》加入書，成為該議定書的締約國。根據議定書第13條第4款的規定，該議定書于2000年1月5日對我國生效。
作為《中華人民共和國防治船舶污染海洋環境管理條例》的配套文件之一，2010年交通運輸部公布了《中華人民共和國船舶油污損害民事責任保險實施辦法》，自2010年10月1日起施行。該實施辦法第二條指出，在中華人民共和國管轄海域內航行的載運油類物質的船舶和1000總噸以上載運非油類物質的船舶，其所有人應當按照本辦法的規定投保船舶油污損害民事責任保險或者取得相應的財務擔保。
該實施辦法第四條指出，在中華人民共和國管轄海域內航行的船舶應當按照以下規定投保油污損害民事責任保險或者取得其他財務保證：
1.載運散裝持久性油類物質的船舶，投保油污損害民事責任保險，其保險標的應當包括持久性油類物質造成的污染損害。
2.1000總噸以上載運非持久性油類物質的船舶，投保油污損害民事責任保險，其保險標的應當包括非持久性油類物質造成的污染損害和燃油造成的污染損害。
3.1000總噸以上載運非油類物質的船舶，投保油污損害民事責任保險，其保險標的應當包括燃油造成的污染損害。
4.1000總噸以下載運非持久性油類物質的船舶，投保油污損害民事責任保險，其保險標的應當包括非持久性油類物質造成的污染損害。
同時要求中國籍船舶應當向經國家海事管理機構確定并公布的保險機構投保船舶油污損害民事責任保險，或者取得經國家海事管理機構確定并公布的保險機構以及境內銀行等金融機構所出具的保函、信用證等其他財務保證。
（三）關于海上石油勘探和開采的環境責任保險
在國外，海上石油勘探和開采的事故保險已經有一定的經驗。比如，2010年4月20日發生火災的位于墨西哥灣的“深海地平線”這一鉆井平臺發生爆炸并引發大火事故。這一平臺屬于瑞士越洋鉆探公司，由英國石油公司租賃。瑞士越洋鉆探公司向英國勞合社和其他一些保險商投保了7億美元的保單。在世界主要石油保險市場，英國勞合社占據了市場份額60%～65%。
中國人民保險公司從1980年開始開辦石油保險業務，第一張石油保險單承保了法國道達爾石油公司在南中國海進行的鉆井作業風險。但總體而言發展遠未達到期望的程度。作為海洋環境保護的主要法律法規《海洋環境保護法》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》均沒有關于海洋環境污染保險的相關規定。
四、當前開展環境責任險制度的建議
環境責任保險不同于一般責任保險，其技術要求高、賠償責任大，并且每一個企業的生產地點、生產流程各不相同，經營環節、技術水平各有特點，對環境造成污染的可能性和污染的危害性都不一樣。這就要求保險公司在承保時有專門通曉環保技術和知識的工作人員對每一個標的進行實地調查和評估，單獨確定其保險費率，情況不同，每個保險標的適用的保險費率就可能千差萬別。從理論上講，保險精算的基礎是大數法則，需要通過眾多企業的參保才能化解少數企業的高額賠償負擔，達到環境風險的分散及費用分擔的目的，可我國的現實情況是環境責任險由于難以達到精算技術所要求的眾多投保數量，致使保險人經營該險種進退維艱。
各國環境責任保險的立法模式，主要有三種：第一種是德國采取強制責任保險與財務保證或擔保相結合的環境責任保險制度；第二種是美國采取的強制責任保險為原則的制度；第三種是法國采取的任意責任保險為主、強制責任保險為輔的環境責任保險制度。我國現階段，相比全部強制參險，更可能采取的是通過立法逐步建立強制與自愿相結合的環境責任險制度，可選擇在部分環境污染嚴重、環境風險大的重點行業實行強制責任保險，如石油、化工、印染、水泥、造紙、皮革、火力發電、煤氣、核燃料生產和有毒危險廢棄物處理等行業；在城市建設、公用事業和商業等污染較輕的行業，給予積極引導，促使企業自愿投保。
研究和借鑒國外經驗，我國在推進環境責任險制度時應當從以下方面進行：
首先，立法和執行層面加快行動。環境污染責任保險盡管在《海洋環境保護法》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》、《1969年國際油污損害民事責任公約》等法律或參加的國際公約中有所涉及，但是一部法律的個別條文顯然不能支撐整個環境污染責任保險制度，因此，應當在《環境保護法》、《海洋環境保護法》、《保險法》以及《自然資源保護法》中加入環境責任保險的條款，并進一步進行環境責任保險的專門立法。同時，配合已實施的《侵權責任法》，制定環境污染侵權責任實施細則，明確環境污染損害的賠償原則、主體、范圍、標準、舉證責任、請求權時效等，從而為開展環境污染責任保險提供法律依據。具體為：對有關環境污染責任保險合同的事項作出專門的規定，包括投保行業的范圍、承保范圍、除外條款、責任限額、保險費率、索賠基礎、保險期間以及索賠理賠等程序性條款等；對保險公司的環境責任風險經營作出專門規定，包括責任準備金制度、風險等級評估制度、環境信息共享制度、保險誠信等級制度、環境污染責任保險基金制度、再保險制度和巨災證券化制度等。
其次，環境污染事故是通過環境介質的污染或破壞而引發的事故，具有復合性、長期性、累積性、高技術性和高度復雜性等特點，無論是環境風險等級的劃分還是環境事故中損害的評估，都離不開專家的指導和技術標準的支持。因此，應當集中人力、物力優勢，建立第三方服務機構，包括：
一是引進專業技術人員，組建專家團隊，為環境風險等級劃分、環境損害評估以及環境污染責任保險推行提供技術咨詢和指導。
二是定期或不定期地對從事環境風險企業進行等級劃分、環境損害評估以及環境污染責任保險的專門人員進行專業技術培訓。
三是加緊出臺有關技術指南。2011年5月30日環境保護部公開發布了《關于開展環境污染損害鑒定評估工作的若干意見》以及《環境污染損害數額計算推薦方法》，明確提出2011年至2012年我國將重點開展案例研究和試點工作。關于海洋環境污染，國家海洋局于2007年出臺了《海洋溢油生態損害評估技術導則》。但顯然，這些尚不足以支撐環境損害的評估和鑒定，需要加緊出臺相關的技術評定細則。
四是提供專項資金支持。專家的引進、第三方環境風險等級評估機構的建立、第三方環境損害評估機構的建立以及專業技術人員的定期或不定期培訓等都需要專項資金作保障，政府應當安排一定的專項資金予以支持。
五是盡快出臺《第三方環境風險等級評估機構管理辦法》和《第三方環境損害評估機構管理辦法》，規范第三方服務機構的職責，引導第三方服務機構健康發展。
總之，環境污染責任保險制度的運行是一個配套的體系，離不開政策和法律的支持，完善的法律體系和高層次的政策支持，包含立法、補貼、稅收減免、政府兜底、第三方風險評估及糾紛處理等各個方面。同時，還需要相關部門進行政策和技術研究，重點解決風險評估、損失評估、責任范圍、賠償限額、索賠時效等關鍵問題，切實加強環境污染責任保險的可操作性，使“綠色保險”真正造福于我國人民，使生態環境得以良性發展。
滬公網安備 31010402007129號
