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引言
國際航運中心的本質(zhì)是航運資源配置中心，這已由國際航運中心發(fā)展歷史進程中國際航運資源發(fā)揮的作用所證實。在“系統(tǒng)經(jīng)濟”時代背景下，決定一個國際航運中心發(fā)展水平的關(guān)鍵因素已經(jīng)發(fā)生重大變化，不再取決于該航運中心在所有權(quán)意義上擁有多少資源，而在于其能整合多少資源，包括所有權(quán)意義上不屬于自己的資源。而能夠被一個國際航運中心實際或潛在利用、占據(jù)和適應(yīng)的資源即為該航運中心的資源位。
一、國際航運中心資源位的分類及特點
根據(jù)資源位的特性和配置方式的不同，廣義資源位可以劃分為硬資源位、軟資源位兩部分，即：廣義資源位= ({硬資源位, 軟資源位}，{軟、硬資源位之間的關(guān)系})。硬資源位是指在一定的技術(shù)、經(jīng)濟和社會條件下能夠被人類用來維持生態(tài)平衡、從事生產(chǎn)和社會活動并能形成產(chǎn)品和服務(wù)的有形物質(zhì)，包括那些不需要加工就可被人類直接利用的客觀物質(zhì)，如空氣等。硬資源位具有邊界確定性及利用的排他性，這兩大特性使我們可以用拓撲空間中的閉集來描述硬資源。不同硬資源位的邊界是兩兩不相交的，即滿足可列可加性。
軟資源位是建立在人類智力成果基礎(chǔ)上的資源。與硬資源位相比，軟資源位的兩個顯著特點是：第一，存在的邊界不易確定，而且往往是動態(tài)的；第二，其利用不具有排他性，在某些情況下甚至具有利他性。邁特卡爾定律所確定的“網(wǎng)絡(luò)的價值同網(wǎng)絡(luò)用戶數(shù)量的平方成正比”的規(guī)則在一定程度上適用于軟資源位。軟資源位的這兩大特性使軟資源位不具備可列可加性，從而不遵循“邊際效用遞減規(guī)律”。因此，無法用傳統(tǒng)的經(jīng)濟學和數(shù)學方法建立均衡模型并進行定量描述。
中間資源位，指資源屬性介于硬、軟資源位之間的航運資源。中間資源位的特征為：從長期發(fā)展來看，這些資源總是可以不斷制造、培養(yǎng)出來的，因此不是稀缺的；但是這些資源制造、培養(yǎng)的過程比較復雜，時間較長，在一定時期內(nèi)其數(shù)量并不能快速增長和快速流動。因此，在一定時期內(nèi)是有限的。綜上，國際航運中心資源位分類歸納如下：
圖1：國際航運中心資源位分類圖
每項航運資源又由更多的細分資源構(gòu)成，制定一套詳細而普遍認可的航運資源位分析框架，可以實現(xiàn)全球航運資源的定量分析及全球航運中心在航運資源配置能力方面的評估。篇幅所限，全球資源的定量分析將在后續(xù)論文中繼續(xù)闡述。
二、國際航運中心資源位要素模型的構(gòu)建
美國哈佛商學院著名的戰(zhàn)略管理學家邁克爾?波特（Michael Poter）出版的《國家競爭優(yōu)勢》中提出的“國家競爭優(yōu)勢”理論（也稱“波特鉆石理論”），較好地闡述了一國處于相對優(yōu)勢的行業(yè)和產(chǎn)品如何參與國際競爭，形成相對競爭優(yōu)勢。
本文通過將波特鉆石理論應(yīng)用于航運領(lǐng)域研究，發(fā)現(xiàn)該理論可以全面科學地闡述國際航運中心的發(fā)展和競爭力問題，實現(xiàn)國際航運中心資源位要素模型的系統(tǒng)構(gòu)建。以下結(jié)合波特鉆石理論，對國際航運中心資源位的要素模型予以分析：
航運資源位：在波特鉆石模型中，主要要素為一國擁有的生產(chǎn)要素。針對國際航運中心，航運資源位能全面代表波特模型中的生產(chǎn)要素。航運資源位代表了航運中心所擁有的初級資源和高級資源，且各航運中心在不同航運資源位中保有各自優(yōu)勢。根據(jù)航運資源位現(xiàn)狀分布情況，研究波特鉆石模型其他元素的影響力，選擇合適的發(fā)展與競爭戰(zhàn)略，是航運中心能否發(fā)展的關(guān)鍵。
圖2 ：國際航運中心資源位要素模型
需求條件：指各項航運資源的國內(nèi)需求性質(zhì)。波特鉆石理論強調(diào)國內(nèi)需求在刺激和提高國家競爭優(yōu)勢中的作用。波特認為，如果一國內(nèi)的消費者是成熟復雜且苛刻的話，會有助于該國企業(yè)贏得國際競爭優(yōu)勢，因為成熟復雜且苛刻的消費者會迫使本國企業(yè)努力達到產(chǎn)品高質(zhì)量標準和產(chǎn)品創(chuàng)新。這點可以從航運中心的發(fā)展軌跡得到證明，倫敦能成為全球最具盛名的國際航運中心，和英國航運企業(yè)嚴格、規(guī)范、前瞻的服務(wù)需求是密不可分的。
關(guān)聯(lián)和輔助性行業(yè)：指國內(nèi)是否存在具有國際競爭力的供應(yīng)商和關(guān)聯(lián)輔助行業(yè)。與此類似，國際航運中心的發(fā)展，也離不開相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，例如倫敦，其國際航運金融、保險、法律等中心的地位，與倫敦擁有全球最好的證券交易機構(gòu)，最完善的保險制度和服務(wù)公司以及最好的司法體系密切相關(guān)。上海國際航運中心的發(fā)展，最大的不足也就是缺乏與國際接軌的軟資源環(huán)境，導致上海航運服務(wù)難以在短期內(nèi)達到高水準的行業(yè)水平，更形成不了在高端服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的集群效應(yīng)。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和競爭對手：指一國內(nèi)支配企業(yè)創(chuàng)建、組織和管理的條件，以及國內(nèi)競爭的本質(zhì)。這點從國際航運中心的發(fā)展歷程得到很好的說明，倫敦在歐洲、紐約在美國、香港在東南亞均是面臨激烈的國內(nèi)競爭和周邊港口的競爭才脫穎而出的。
按照波特鉆石模型，這四方面要素的特質(zhì)構(gòu)成一個菱形，當某航運中心的菱形條件處于最佳狀態(tài)時，該航運中心取得成功的可能性最大。
三、國際航運中心的合作競爭模型
經(jīng)濟體之間的基本關(guān)系，從宏觀的方面來看，存在四種相互關(guān)系：競爭、中性、合作、共生，其中以競爭關(guān)系最為常見。
經(jīng)濟系統(tǒng)間的競爭通常發(fā)生在它們共同需要同一稀缺資源的情況下。如兩個國際航運中心共同競爭相同的中轉(zhuǎn)貨源或共同爭取外籍船舶的登記注冊。中性關(guān)系則指經(jīng)濟系統(tǒng)之間彼此互不影響、毫不相干，這種關(guān)系在全球經(jīng)貿(mào)關(guān)系日益復雜的今天，在國際航運中心之間幾乎是不存在的。
資源位的特點與國際航運中心之間合作競爭模型是密切相關(guān)的。在航運硬件資源位和部分中間資源位中，其資源具有獨占性。一國際航運中心擁有，則其它國際航運中心就必然缺乏。例如中轉(zhuǎn)貨物資源、船東資源、船舶登記資源等等。在航運軟資源位方面，其資源是動態(tài)的，通過多家航運中心的共同努力能促使整體資源的成倍增長。例如航運信息標準的使用，使得整個物流行業(yè)都遵從統(tǒng)一的游戲規(guī)則，既提高操作效率又增加各自信息使用過程中的收入；又如航運金融業(yè)的發(fā)展，改變了以往航運界船舶融資的方式，各個航運中心在航運金融方面的服務(wù)和收入都獲得快速增長。
從以上分析，我們可以知道目前各國際航運中心都在硬資源位、中間資源位和軟資源位之間開展業(yè)務(wù)，其主流關(guān)系是資源位重疊的競爭合作關(guān)系。
（一）航運中心在硬資源位領(lǐng)域的合作競爭模型
對于各航運中心在硬資源位和部分中間資源位領(lǐng)域的競爭，其結(jié)果往往呈現(xiàn)“馬太效應(yīng)”，即強者越強、弱者越弱。這從以下各例均可以看出：巴拿馬在船舶登記方面具有很強的優(yōu)勢，經(jīng)過50年的發(fā)展，近1/4的船舶選擇在巴拿馬登記。船隊資源越來越向大船東集合，自2000年至2008年，前10大班輪公司運力已增加2倍，占全球貨柜船隊總運力比率由8年前的49.3%提升至60.5%。而排名51至100名班輪公司運力所占比率已由7.7%跌落為4.1%。港口吞吐量和港口服務(wù)也呈現(xiàn)類似的規(guī)律，全球主要20大港口的吞吐量占全球貨運的比例都在逐年提高。
圖3 ：硬資源位領(lǐng)域的“馬太效應(yīng)”模型
（二）航運中心在軟資源位領(lǐng)域的合作競爭模型
基于軟資源位的特點，國際航運中心在競爭合作中會呈現(xiàn)不同的模式和結(jié)果。在合作競爭中，國際航運中心之間通過共同構(gòu)建游戲規(guī)則，爭取船東、相關(guān)企業(yè)的參與，可以得到共同獲益的結(jié)果。
假設(shè)有處于競爭關(guān)系中的兩個國際航運中心A和B，合作競爭是指先以A和B作為經(jīng)濟元去構(gòu)建一個更高層次的經(jīng)濟系統(tǒng)S，于是資源位提升，資源要素重新構(gòu)建和定位，以實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。然而，每個經(jīng)濟系統(tǒng)的利益畢竟不同，因此在合作的前提下，在共同構(gòu)成較高層次經(jīng)濟系統(tǒng)S的背景下，經(jīng)濟系統(tǒng)A和B之間還要展開競爭。將該模式歸納總結(jié)，可得到合作競爭的“雙層次”模型。
圖4 ：軟資源位領(lǐng)域的“雙層次”模型
各國際航運中心在軟資源位中發(fā)生的合作競爭關(guān)系非常普遍。例如，國際航運中心通過構(gòu)建共同的航運保險的投保理賠制度，1997年至2008年這12年間總市場價值增加了40%。雖然航運中心之間針對航運保險資源一直處于競爭之中，份額也在不斷的發(fā)生變化，但是全部的參與方其航運保險收入都獲得了增長。類似的例子在航運信息、航運規(guī)則、航運技術(shù)等方面都有相同的結(jié)論。
（三）特殊的情況：以合作取代競爭模型
國際航運市場不完全都是自由競爭的格局，政府和資本在其中也發(fā)揮了重要作用。面對不可避免的競爭，在可能造成重復投資、收益俱損的情況下，政府和資本可以引導以合作取代競爭的模式。
以上海港和寧波港之間競爭為例。兩港因地理位置接近，人文條件相近，在航運貨源等方面存在直接競爭。在國務(wù)院發(fā)展上海國際航運中心的指導下，在兩個城市政府的大力協(xié)調(diào)下，上海港和寧波港采取一系列措施，希望使得合作能逐步取代以往全方面的直接競爭，通過不同的定位帶來雙方的健康成長。合作取代競爭模型充分說明了合作競爭的重要意義。面對復雜的環(huán)境和共同的利益，各航運中心應(yīng)盡量避免與其他經(jīng)濟系統(tǒng)形成資源位重疊，通過打造資源位互補與合作的利益共同體，進一步增加彼此的收益。
圖5： 合作取代競爭模型
以上僅說明了三種簡單的合作競爭模型，不同主體間的國際航運關(guān)系的實際情況，往往是多種合作競爭模型的組合。以班輪公會/航運聯(lián)盟發(fā)展為例，前期的發(fā)展就是“大魚吃小魚”的競爭，競爭的結(jié)果呈現(xiàn)“馬太效應(yīng)”，最終出現(xiàn)若干個具有一定壟斷規(guī)模的大航運公司。為了降低新進入者的競爭，同時降低成本提高利潤，從1875年開始，國際航運界開始陸續(xù)出現(xiàn)班輪公會，制定國際航運核心航道的“軟規(guī)則”，包括共同運價、運輸條件、運費共攤等方面。班輪公會通過搭建更高層次的游戲規(guī)則，成功壟斷了核心線路的航運主導權(quán)達100年之久。上世紀20世紀70年代后，隨著集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展和成熟，原有游戲規(guī)則已經(jīng)無法有效控制國際航運競爭，新的航運聯(lián)盟逐步興起。加入航運聯(lián)營組織的企業(yè)在運輸服務(wù)領(lǐng)域的合作，主要表現(xiàn)為航線和掛靠港口互補、船期協(xié)調(diào)、艙位互租等，而在輔助服務(wù)領(lǐng)域則主要表現(xiàn)在信息互享、共建共用碼頭和堆場、共用內(nèi)陸物流體系等。這種合作取代競爭的模式，極大地幫助了航運巨頭共同控制國際航運市場。上例表明，國際航運中合作競爭是普遍存在的，基于不同的情況和目標，參與方會選擇不同的合作競爭模式來實現(xiàn)自己的發(fā)展目標。
四、結(jié) 語
近年來，全球關(guān)于國際航運資源的競爭日益激烈，如何能在競爭中獲得后發(fā)優(yōu)勢，是上海國際航運中心建設(shè)亟待解決的問題。通過本文研究我們可以看出，對于不同類型的航運資源，要分別采用不同的發(fā)展模式。尤其是對于航運軟資源位，上海應(yīng)積極參與廣泛的國際航運中心間的合作。這不僅有利于提高資源配置能力，而且能共同把該類航運資源市場做大。隨著國際航運技術(shù)、航運信息、航運金融業(yè)的快速發(fā)展，未來在國際高端服務(wù)業(yè)中，國際航運中心間合作競爭的范圍將越來越廣闊。
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