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摘要：還船條款是 2015 年紐約土產格式期租合同新修改的內容，增加承租人使出租人知曉船舶航行路線并發送預計還船通知與確定還船通知的義務等，滿足目前航運實踐的需求。針對新還船條款存在未規定預計還船通知與確定還船通知的法律效力與違反后果問題，通過調查、文獻研究與對比分析方法，建議當預計還船通知構成允諾性禁止反言時，承租人違反該通知則構成違約，承擔違約責任； 反之，承租人無需承擔違約責任。承租人違反確定還船通知超期還船，但屬于合法的最后航次，不構成違約，租金按照合同租金率與市場租金率中的較高者計算。反之，若屬于非法的最后航次，則與違反預計還船通知一樣，需向出租人賠償實際損失與可得利益損失，但不得超過承租人訂立合同時預見到或者應當預見到的損失。
關鍵詞：定期租船合同；還船條款；還船通知；非法的最后航次
一、引言
紐約土產格式期租合同（NYPE）在當前定期租船實務中被廣泛使用，該租船合同自產生之日起經過了六次修改，目前使用版本較多的是 1946 年版本與1993年版本。為了更好地適應租船市場的實踐需求，結合當前法律的發展，2015 年紐約土產格式期租合同（簡稱 NYPE2015）應運而生。
NYPE2015 增添或者修改了許多條款，其中增加了燃油條款、船體污損條款、船舶速度與性能條款等；修改船舶租約期/航次介紹條款、租金支付條款與還船條款等。本文針對還船條款進行解析，首先比較該條款與 NYPE1946、NYPE1993 還船條款之間存在的不同點，詳細分析英國 2009 年“The Zenovia”案件，提出該條款進行修改的必要性，進而結合目前還船條款在國內外租船實務中的使用情況與存在的問題，最后建議該條款在實際運用過程中，租船合同雙方需要注意的事項。
二、NYPE2015 還船條款的修改
為了更加清楚明了地對比 NYPE2015 與之前 NYPE1946、NYPE1993 與BALTIME 還船條款的不同點，筆者采用表格形式將各版本的還船條款進行比較分析，如下圖所示：
定期租船合同 |
還船條款規定 |
NYPE1946 |
第 4 條規定：船舶應當在某地點（除非合同另有約定）交還給出租人，還船船舶應處于良好狀態，自然磨損除外；承租人應向出 租人在不少于某天內發出在可能的某一個港口預計還船的通知。 |
NYPE1993 |
第 10 條規定：租金應付至船舶以交船時的同樣良好狀態（正常損耗除外），在--（地點）還給出租人（除非已滅失）時為止，雙方另有約定者除外。承租人應在--天之前向出租人發出預計還船的時間和可能的地點的通知。 |
BALTIME |
第 7 條規定：船舶應在租期屆滿時交還給出租人，還船時的船舶應處于與當初交付給承租人一樣的良好狀態（自然磨損除外）， 并且應當根據承租人的選擇，在某一個非冰凍港口內的某一個地 點還船 承租人應當在還船日前不少于 10 天，向出租人發出預計在還船港交還船舶的通知。 |
NYPE2015 |
第 4 條規定：（a）船舶應以類似于交船時良好狀態（正常損耗除外），在--（列明港口或地點）還給船東。（b）租船人應使船東知曉船舶的航行路線。在船舶抵達還船港或還船地前，租船人應當給予船東--天的大致還船時間通知，以及--天的確切還船時間通知。在遞交前述通知后，租船人可向船舶發送或容許他人向船舶發送的經營指令應只限于在發送指令時可合理預計將不影響船舶在通知的還船日或在其之前還船。（c）船東接受還船不損害其 根據本租船合同對租船人所享有的權利。 |
可見，NYPE1946、NYPE1993 與 BALTIME 分別對還船時間、地點、狀態與還船通知等方面進行了規定，新版本 NYPE2015 對還船條款進行了如下修改：
（1）將還船的相關規定與 NYPE1993 第 10 條租金率條款分離，成為了新的還船條款，與第 2 條交船條款相互對應；
（2）NYPE2015(b)款除了規定租船人在預計還船日之前需要發出一系列常規的通知之外，還特別增加了租船人有義務使船東知曉航行線路。
綜上所述，NYPE2015 還船條款更為優化，明確要求承租人要向出租人及時通知船舶的行程。承租人在發出還船通知之后，應該確保其最后航次指示合法，從而使出租人能夠合理期待船舶在何時可以交還。此外，出租人接受還船并不影響其之后向承租人索償因其違約而造成的損失的權利。
三、還船條款修改的必要性
根據前文對比分析可知，NYPE2015 對還船條款進行了更為詳細的規定，使出租人與承租人之間的權利義務更加明確與細化，也使該條款更加具有可操作性。首先，對于還船通知，規定了預計還船通知與確定還船通知，增加了承租人告知出租人航行線路的義務。其次，強調承租人在還船前對船舶發出的任何經營指令都不會影響船舶在承租人通知出租人還船的日期前還船，以此說明該船在出租人發出的第一個交船通知時發生效力，并適用于其后所有的通知。NYPE2015 對還船條款進行修改與細化，存在著必要性。本條款的修改主要是為了回應英國。
法院在 2009 年在“The Zenovia”案①中承租人并不受其還船通知的約束的判決結果。②筆者就該案案情、爭議焦點與法院判決進行闡述。
（一）案情概要
2006 年 7 月涉案船舶“Zenovia”根據定期租船合同進行出租，合同中約定預計還船地點為亞丁灣或日本區域范圍內某個安全港口引航員最后離船地。承租人在預計還船前不少于30 天/20 天/10 天/7 天向出租人發出預計還船通知，以確定預計還船日期與預計還船地點，并在確定具體還船日期與還船地點情況下，在還船前 15 天/3 天/2 天/1 天內向出租人發出確切的還船通知。該船舶涉及多個轉租定期租船合同，為背對背合同形式。此外，合同約定最早還船時間為 2007 年 9月 20 日，最晚還船時間為 2007 年 11 月 22 日。2007 年 10 月 5 日，承租人發出預計還船通知時間為 11 月 4 日，根據經紀鏈的傳遞，最終向出租人確定的還船時間為 2007 年 11 月 6 日，地點為中國某個港口。但是為了能夠賺取更多的利益，2007 年 10 月 15 日，承租人再次向出租人發送預計還船通知，告知其修正還船的日期為11 月20 日。但是出租人不接受承租人第二次發送的預計還船時間通知， 認為承租人無權修改預計還船日期，且已經為涉案船舶安排好下一個航次任務， 堅持船舶必須在 11 月 6 日之前在約定地點還船。而承租人主張其有權在租船合同月約定的時間內使用船舶。11 月 2 日，出租人撤船并停止服務，承租人主張該行為為錯誤撤船。因此，雙方產生爭議，并將爭議提交仲裁。出租人主張：第一、租船合同與其他文件中寫明的 30 天的預計還船通知時間的行為產生了禁止反言的后果，即（1）選擇性禁止反言；（2）允諾性禁止反言；（3）約定禁止反言。第二、存在默示條款，即承租人向出租人發出大概的還船時間通知，默示認為承租人有義務不做任何事情會導致預計還船時間的延遲。但是承租人主張認為：第一、租船合同與其他文件中寫明的 30 天的預計還船通知時間并不產生禁止反言的法律后果，還船通知只是“大概的”，且由“大約的”“正常情況下” “等待侯水”“與其他貨物一起”“不可預見的情況”等縮略詞修飾因此承租人對 30 天的預計還船時間進行保留。第二、不存在默示條款，承租人并沒有義務保證在承租人向出租人發出預計還船通知后，承租人有義務不做任何會導致預計還船時間延遲的事情。
（二）爭議焦點
本案爭議焦點為：第一、預計還船通知是否為承租人向出租人作出的允諾性禁止反言；第二、承租人的預計還船時間通知是否為默示條款，承租人是否有義務在該預計還船時間內還船。
（三）判決結果與理由
本案經過仲裁與訴訟，仲裁庭與英國法院所作出的判決結果截然不同。 首先，仲裁庭作出仲裁裁決，裁決不予考慮承租人的主張，支持出租人的訴訟請求。具體理由如下：第一、認為承租人向出租人作出的 30 天預計還船通知屬于允諾性禁止反言，但不屬于選擇性禁止反言與約定禁止反言，表明承租人會在航行前往中國后還船并不會在租船合同最晚期限才還船。由于承租人并沒有單方面且明確表明其放棄其保持在船舶租期之內的使用與安排的權利等原因，故不屬于選擇性禁止反言；其次，雖然合同權利義務的分配假定可能會產生約定性禁止反言，但是這些假定必須基于事實或法律；案件情況難以證明承租人不可撤銷地受該還船通知的約束且沒有任何的保留；雖然該航次是根據租船合同下作出的最后一個航次，但是承租人并沒有意圖使之成為承租人與出租人創建法律關系的基礎，這也很難讓出租人相信，因此也不屬于約定性禁止反言。最后，由于 30 天的預計還船通知則向出租人表明承租人的預計還船時間，不會在租船合同最晚期限才還船，而出租人信賴該還船通知，對還船后的船舶繼續營運進行了安排， 屬于承諾性禁止反言。此外，“正常情況下”“等待侯水”“與其他貨物一起” “不可預見的情況”等縮略詞基于“無損于”的詞語，但是這與“沒有保證”不存在任何關系，即不應當影響且改變 30 天通知的效力。第二、承租人的預計還船通知屬于默示條款，承租人是有義務在該預計還船時間內還船。承租人的行為違反了默示條款，承租人向出租人發出預計還船時間應當基于善意作出，預計還船時間是為了讓出租人能夠對下一個船舶航次的營運情況進行安排，則出租人有權依賴該還船通知時間，即使不能排除在航運中可能還會遭遇風險影響該預計到達時間。
承租人不服，上訴到英國高等法院，英國高等法院認為仲裁庭對默示條款與禁止性反言的法律理解存在錯誤，故駁回仲裁裁決，支持承租人的主張。具體理由如下：第一、認為承租人向出租人作出的 30 天預計還船通知不屬于允諾性禁止反言，仲裁庭錯誤理解“正常情況下”“等待侯水”“與其他貨物一起”“不可預見的情況”等縮略詞的意思，且案件中也并沒有說明不能無損于 30 天的還船通知，“無損于”只是說明除非有明確且有約束力的合約存在，否則出租人不能依賴此通知。因此，承租人發出的第一次還船通知并不具有承諾性禁止反言的法律效力，承租人可以根據營運情況進行調整。此外，根據本案中的還船通知條款，允許承租人在預計還船之前至少 30 天、20 天等發出預計還船通知，即表明合同賦予承租人可以在后續發送的還船通知中，對還船時間或地點再進行改變與調整。第二、承租人的預計還船時間通知不屬于默示條款。大致還船通知雖然有“無損于”詞語的修飾，但是并不能表明承租人有義務不做任何事情會導致大致還船時間的延遲。雖然 30 天的預計還船通知目的很明確，是為了讓出租人對其船舶采取商業措施，增加了對船舶時刻表的可預測性，也是對租船合同雙方風險的分配。但是承租人不應當承擔出租人對船舶未來規劃的風險，因為海上因素、船員或機器的變化無法讓承租人無條件地保證船舶一定會在特定的時間歸還，也正如出租人一般會規定裝卸速度與時間一樣，但是這些只是一種經過合理估算而無法保證的裝卸速度與時間。因此，預計還船通知雖然有“無損于”詞語的修飾， 但并不默示表示承租人有義務不做任何會導致還船時間遲延的事情。
因此，該案件判決確立的是承租人發出的預計還船通知對承租人不具有絕對的約束力，在承租人已經發出預計還船通知后，承租人仍然可以根據船舶實際航行狀況，對還船日期與時間作出變更，只在定期租船合同約定的還船日期之間交還船舶即可。該判決顯然對出租人而言非常不利，在此情況下，即使出租人收到預計還船通知后，不能立即對該船舶的后續營運進行營運安排，簽訂新的租船合同。因為船舶可能在預計還船時間內并不能按照約定的地點或時間還船，如果出租人此時與另一承租人簽訂了租船合同，出租人可能因無法按時交船需要承擔違約責任。因此，BIMCO 在 NYPE2015 中第 4 條中規定承租人除在預計還船日之前需要發出一系列的常規通知外，還有義務使出租人知曉船舶的航行線路；在遞交預計還船通知與確切還船通知后，承租人向船舶發送的經營指令只限于在發送指令時可合理預計將不影響船舶在通知的還船日或在其之前還船。該條款的修改不但滿足出租人能夠安排船舶的營運活動的需求，而且也滿足承租人在商業上對船舶的靈活安排，獲得利益的需求，使兩者之間的利益得到平衡；還船通知的增加也促使租船合同雙方在船舶營運中有更多的交流與溝通。
四、國內外還船條款實踐使用情況與問題
目前，在國內外租船實務中，通常都會約定還船條款，對還船的日期、地點、條件等方面進行規定。一般以 NYPE1946、NYPE1993 租船合同中的還船條款為范本，根據雙方當事人的約定，對其中的時間、地點、條件與還船通知進行約定。在國內，筆者通過查閱相關船公司的租船合同范本，還船條款一般規定“船舶應當在--地點交還給出租人，還船時船舶應當處于良好狀態，自然磨損除外 承租人應當向出租人在不少于--天內發出在可能的某一個港口預計還船的通知...。”在國外，以英國為例，定期租船合同還船條款以 NYPE1946、NYPE1993 租船合同中的還船條款為范本，對租船合同還船通知時間與地點等進行約定。目前，對于 NYPE2015 新修改的第 4 條還船條款，并未得到目前航運實務廣泛地運用，究其原因，主要有：該條款增加了承租人的義務，如告知確切還船時間與航行路線等。合同談判是一個利益博弈的過程，承租人不愿意承擔過多的義務；雖然 NYPE2015 雖然對還船條款的預計還船通知進行了細化規定， 但是并沒明確預計還船通知與確定還船通知的法律效力等。因為既然是為了回應英國法院在 2009 年在“The Zenovia”案承租人并不受其還船通知的約束的判決結果，則應當在第 4 條還船條款中對違反預計還船通知的法律后果進行規定。此外，“The Zenovia”案沒有涉及確定還船通知的法律效力如何，如在承租人發出確定還船通知后，能否對該確定還船時間進行變更，仍然存在疑問。對于該條款的未來市場接受程度，筆者認為新修改的還船條款細化了承租雙方當事人的權利與義務，具有更強的操作性，預計未來會有較廣泛的市場接受程度。
五、還船條款訂立時的注意事項
為了更好地促進該 NYPE2015 還船條款的使用，筆者認為應當對預計還船通知與確定還船通知的法律效力進行分析。租船合同當事人應當在訂立租船合同時，應當對預計還船通知與確定還船通知的法律效力與違反后果進行約定，從而使該條款具有更強的可操作性，減少雙方當事人之間的爭議。
（1）預計還船通知的法律效力
根據前述“The Zenovia”案件判決承租人并不受其預計還船通知的約束，即使承租人違反該約定，也無需向出租人承擔違約責任。筆者認為一旦預計還船通知不具有絕對的法律效力，那么該預計還船通知實際上對出租人的現實意義不大。因此，該案件判決結果是否能夠成為指導這一系列案件判決的原則，有待考究。該案經過仲裁庭與法院審理，仲裁庭與法院判決結果截然不同，爭議焦點為預計還船時間通知是否構成允諾性禁止反言或者存在默示條款。因此，筆者認為應當以允諾性禁止反言的適用條件為判斷標準，分析預計還船通知的法律效力。
第一，當預計還船通知構成允諾性禁止反言時，則該預計還船通知對承租人具有約束力。承租人違反該還船通知，則構成違約，應當承擔違約責任。
判斷預計還船通知是否為允諾性禁止反言，首先要明確適用允諾性禁止反言的條件。允諾性禁止反言規則的適用條件是：（1）雙方當事人企圖建立法律關系，從而使雙方之間產生一定的權利與責任；（2）一方許諾或陳述說，他將不會針對另一方當事人強制實施其法定權利，并且這一許諾影響雙方當事人之間的關系；（3）作出許諾的當事人有意圖使另一方當事人依賴其許諾，即希望對方當事人根據自己所言采取行動；（4）對方當事人確實根據許諾采取了行動，并且已經遭受損失。①因此，如果承租人向出租人發送預計還船通知時，明確表明其會嚴格按照該預計還船時間進行營運航行并且讓承租人安排該船舶在還船之后的營運，而出租人依賴承租人的預計還船通知，且與另一承租人簽訂了新的租船合同，一旦允許承租人改變其預計還船通知的時間或地點，則顯然是不公平的。在這種情況下，符合允諾性禁止反言規則的適用條件，則承租人向出租人發送的預計還船通知則構成允諾性禁止反言，則承租人違反該通知時，應當承擔違約責任。此外，在通常情況下，預計還船通知發出后，出租人確實會依賴該通知計劃與安排船舶營運，還船通知表明承租人不會作出與該還船通知不符合的航運安排；如果這種說法是正確的，則不能輕易說無論該通知或聲明能否作為一項選擇，約束承租人的行為；或者只是產生禁止反言的效果，但是只有在出租人依賴該通知且承租人變更該還船通知是不公正的時，則該預計還船通知能夠約束承租人的行為。①因此，當預計還船通知構成允諾性禁止反言時，該通知對承租人具有約束力。承租人違反該還船通知，構成違約，應當承擔違約責任。
對于違約責任的法律后果，筆者認為可以借鑒承租人在還船之前沒有遞交還船通知或是遞交不符合合同約定的還船通知的法律后果。在這兩種情況下，承租人應當賠償損失，損失范圍為出租人在正常收到約定的還船通知時能獲得的利益，包括租金與其他可得利益。②因此，當承租人違反預計還船通知的行為構成允諾性禁止反言時，應當賠償出租人的損失，包括租金損失與可得利益損失。此外，如果該類似情況發生在中國，筆者認為由于我國《海商法》對違反預計還船通知的法律后果沒有規定，根據特別法優于一般法原則，當特別法沒有規定的時， 適用一般法規定，所以應當適用《合同法》與《民法通則》。根據我國《合同法》第 107 條規定“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。”第 112 條規定“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，在履行義務或者采取補救措施后，對方還有其他損失的，應當賠償損失。”第 113 條規定“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失。”因此，承租人違反預計還船通知遲延還船行為屬于“履行合同義務不符合合同規定”情形，承租人應當采取補救措施，盡快駛往還船地點還船。如果出租人因承租人的違約行為造成損失，承租人應當賠償實際損失與可得利益損失，但范圍不得超過承租人訂立合同時預見到或者應當預見到的損失。
第二，當預計還船通知不構成允諾性禁止反言時，該預計還船時間通知對承租人不具有約束力。承租人違反還船時間通知，不構成違約，無需承擔違約責任。根據前述允諾性禁止反言的適用條件，在“The Zenovia”案件判決中，法院判決認為根據該案件情況，雖然有“無損于”等詞語對預計還船通知進行修飾，但是并不表明承租人允諾其一定按照預計還船通知的時間進行航行，承租人依然可以按照其船舶經營情況對預計還船時間進行調整。此時，該預計還船時間通知并不構成允諾性禁止反言，承租人變更預計還船時間的行為不屬于違約行為，無需承擔任何違約責任。
（2）確定還船通知的法律效力
對于確定還船通知的法律效力，前述“The Zenovia”案件判決沒有涉及。筆者認為承租人向出租人發出確切的還船通知后，不能進行變更，應當按照該還船通知確定的具體還船日期和地點還船，不允許作任何變更。對于如何判斷是否違反確定還船時間通知與違反的法律后果。首先對于是否違反確定還船時間，筆者認為只要承租人沒有按照確切的還船通知中的時間還船，則屬于違反確定還船通知行為。但是，對于如何違反該還船通知的法律后果如何， 筆者認為根據NYPE2015 第 4 條第（b）款規定“在遞交前述通知后，租船人可向船舶發送或容許他人向船舶發送的經營指令應只限于在發送指令時可合理預計將不影響船舶在通知的還船日或在其之前還船。”該條款的修改也是為了與期租格式中的“合法的/不合法最后航次指示”這一概念保持一致，故筆者認為需要結合合法的最后航次判斷標準及法律后果進行判斷違反確定還船通知后的法律后果。
第一、承租人違反確定還船通知超期還船，但屬于合法的最后航次，不構成違約行為，只需要按照合同租金率與市場租金率中的較高者計算租金即可。
對于如何判斷是否為合法的最后航次，英國法與美國法均有不同的判斷標準，而我國《海商法》沒有明確合法的最后航次判斷標準。根據英國法，如果承租人在租期內指示船舶最后航次時，能夠合理預計該航次能在租期，包括明示或者默示的寬限期內屆滿前結束，則該航次為合法的最后航次。①美國法將履行最后航次而使實際還船日超過約定還船日的那段時間稱為超期“overlap”，把船舶不履行此最后航次而使實際還船日早于約定還船日的那段時間稱為提前期“underlap”，如果經承租人的合理預計，“overlap”將不超過“underlap”,則該最后航次為合法，否則即為非法。②因此，當承租人違反還船通知超期還船， 但屬于合法的最后航次，在此情況下，即使承租人超期還船的行為不構成違約行為。對于合法的最后航次法律后果，船長有義務聽從承租人的航行指示。超期的租金則根據各國法律對合法航次的租金計算標準進行計算，英國與美國均按照合同租金率與市場租金率中的較高者計算租金。如果類似情況發生在我國，根據我國《海商法》第 143 條規定“經合理計算，完成最后航次的日期約為合同約定的還船日期，但可能超過合同約定的還船日期的，承租人有權超期用船以完成該航次。超期期間，承租人應當按照合同約定的租金率支付租金；市場的租金率高于合同約定的租金率的，承租人應當按照市場租金率支付租金。”可見，我國沒有明確合法的最后航次的含義，對于如何理解該條款的含義，有學者認為根據內容表述，我國規定與美國法規定相近：認為只要承租人在指定最后航次時，經過合理計算，即使超過合同約定的還船時間還船，只要超出的時間是合理的，則屬于合法的最后航次。①筆者認為我國還船條款主要是根據目前租船市場普遍使用的還船條款的規定進行制定，不能由此評價與美國法的規定相近。此外，在中國法下，如果超期還船屬于合法的最后航次，則應當按照合同租金率與市場租金率中的較高者計算租金。
第二、如果承租人違反確定還船通知超期還船，屬于非法的最后航次，則構成違約行為，承租人需要向出租人賠償實際損失與可得利益損失。
在英國法下，非法的最后航次是指承租人經過合理預計，該航次不能在租期內完成，但仍指定的最后航次。②在美國法下，結合前文合法的最后航次定義， 如果“overlap”超過“underlap”，則該航次屬于非法的最后航次。因此，當承租人向出租人發出確定還船通知后，承租人經過預計履行該航次會導致遲延還船，而仍然履行該航次的行為則屬于非法的最后航次。對于非法的最后航次法律后果，船長有權拒絕履行該航次，并請求承租人重新指定一個合法的最后航次。如果承租人不予指定，則出租人有權視該合同已經終止，并請求損害賠償。③根據英國法與美國法，出租人可以就超期期間按照市場租金率及合同租金率中較高的費率支付租金。此外，承租人作為違約方，應當就其違約行為給出租人造成的損失承擔責任，但是該賠償責任應當以違約方能夠合理預見的合理損失為限。如果類似情況發生在中國，根據中國法特別法優于一般法原則，當特別法沒有規定時，適用一般法規定。由于我國《海商法》對非法的最后航次的法律后果沒有規定，所以適用《合同法》的規定。根據《合同法》第 107 條、第 112 條與第 113 條規定，承租人超出確定還船時間還船構成非法的最后航次行為屬于“履行合同不符合約定”情形，應當承擔違約責任。承租人應當及時履行義務并采取補救措施，盡快將船舶駛往還船地點。如果出租人已經與新的承租人簽訂了租船合同， 而因承租人的違約行為導致新的租船合同無法履行，出租人向新的承租人承擔違約責任后，可以向承租人請求賠償其實際損失與可得利益損失。可得利益損失是指在遲延期間，依市場租金率可得到的租金與依合同租金率得到的租金之間的差額。
因此，判斷是否違反確定還船時間通知，只要承租人沒有按照確定還船通知中的時間還船，則屬于違反確定還船通知行為，而違反該還船通知的法律后果需要結合是否為合法最后航次進行判斷。
六、結語
本文從 BIMCO 在 2015 年頒布的最新紐約土產格式期租合同(NYPE)入手， 以該租船合同第四條還船條款為切入點，首先分析該還船條款與 NYPE1946 及NYPE1993 存在的不同之處，不同之處主要體現在 NYPE2015 將還船的相關規定與 NYPE1993 年版本第 10 條租金率條款分離，成為了新的還船條款，與第 2 條交船條款相互對應；且規定承租人在預計還船日之前需要發出預計還船通知與確定還船通知，且有義務使船東知曉航行線路，確保其最后航次指示合法，從而使船東能夠合理期待船舶歸還時間，有利于安排船舶后續的營運活動。其次，詳細分析 2009 年英國高等法院判決的“The Zenovia”案件，本文從案件案情、爭議焦點、判決結果與理由三部分進行闡述，該案判決結果確立的是預計還船通知對承租人不具有約束力，承租人可以根據船舶的航運情況進行變更預計還船時間， 無需向出租人承擔違約責任，顯然該判決結果損害了出租人的利益，因此有必要對還船條款進行修改。再次，通過分析國內租船合同中還船條款的使用情況，并進行歸納發現在租船合同中一般都會約定還船條款，且對還船的時間、地點與條件進行約定。但目前實踐中，新修改的還船條款仍未得到廣泛使用，但筆者認為該還船條款細化了承租雙方當事人的權利與義務，更加具有可操作性，預計未來會有較廣泛的市場接受程度。最后，筆者針對預計還船通知與確定還船通知的法律效力進行詳細闡述，建議租船合同當事人在訂立還船條款時，可以進行如下規定：第一、對于預計還船通知，約定：（1）當預計還船時間通知構成允諾性禁止反言時，則該預計還船時間通知對承租人具有約束力。承租人違反該還船時間通知，則構成違約，應當承擔違約責任。承租人應當向出租人賠償實際損失與可得利益損失，但損失范圍不得超過承租人訂立合同時預見到或者應當預見到的損失。（2）當預計還船時間通知不構成允諾性禁止反言時，該預計還船時間通知對承租人不具有約束力。承租人違反還船時間通知，不構成違約，無需承擔違約責任。第二、對于確定還船通知，約定：（1）承租人違反確定還船時間通知超期還船，但屬于合法的最后航次，不構成違約行為，只需要按照合同租金率與市場租金率中的較高者計算租金即可。（2）如果承租人違反確定還船時間通知超期還船，屬于非法的最后航次，則構成違約行為，承租人需要向出租人賠償實際損失與可得利益損失，但損失范圍不得超過承租人訂立合同時預見到或者應當預見到的損失。本文結合租船實務操作，對還船條款進行評析，并提出自己的建議， 而具體實務中租船合同關于還船條款的具體約定留待租船合同當事人進行約定。
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