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2025年11月14日下午，上海律協(xié)現(xiàn)代物流專業(yè)委員會舉辦的“新海商法重點條文解析及實務(wù)影響”專題講座于北京市京師(上海)律師事務(wù)所大會議室成功舉行，共吸引156名貨運物流從業(yè)者、法律從業(yè)者及行業(yè)人士踴躍參與。
上海律協(xié)現(xiàn)代物流專業(yè)委員會委員兼秘書、北京市京師（上海）律師事務(wù)所海事海商與航運金融法律事務(wù)部主任吳亞蘭律師以新舊海商法重點條文對比為切入點，圍繞承運人權(quán)利義務(wù)變化、托運人合同變更權(quán)、海事賠償責(zé)任限制、時效變化等核心條款，結(jié)合法律實務(wù)中的典型案例，系統(tǒng)拆解條文內(nèi)涵與實操應(yīng)用要點，為參會者提供具有實踐指導(dǎo)價值的法律解讀。
一、新《海商法》修訂的時代背景與整體框架
（一）修訂背景
我國現(xiàn)行《海商法》于 1992 年通過、1993 年 7 月 1 日起施行，作為調(diào)整、規(guī)范海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系的重要民商事法律和涉外法律，為航運業(yè)和貿(mào)易的發(fā)展提供了重要法治保障。然而，歷經(jīng)三十余年的發(fā)展，現(xiàn)行海商法已難以完全適應(yīng)新形勢的需求：第一，航運貿(mào)易的規(guī)模、業(yè)態(tài)、技術(shù)均發(fā)生了深刻變革，現(xiàn)行海商法部分規(guī)定滯后、相關(guān)制度缺失等問題日益凸顯；第二，我國海洋生態(tài)文明建設(shè)深入推進，亟待從制度層面作出回應(yīng)、提供保障。第三，銜接國際海事立法新成果，推動我國海商法與國際通行規(guī)則相通相容，服務(wù)高水平對外開放；第四，協(xié)調(diào)銜接國內(nèi)民商事立法體系，與《民法典》等民商事立法做好銜接。
（二）修訂思路
海商法修改堅持以習(xí)近平新時代中國特色社會主義思想為指導(dǎo)，深入貫徹落實習(xí)近平法治思想，全面貫徹落實黨中央、國務(wù)院關(guān)于加強涉外法治建設(shè)的決策部署，主要把握以下三點：一是準(zhǔn)確把握海商實踐發(fā)展的制度訴求，著力解決規(guī)則滯后、制度缺失等突出問題，增強修法的針對性、實效性。二是立足我國既是航運大國又是貿(mào)易大國的實際，合理平衡相關(guān)行業(yè)主體的權(quán)責(zé)配置，有效激發(fā)內(nèi)生動力和活力。三是統(tǒng)籌國內(nèi)和國際，健全具有中國特色、順應(yīng)國際趨勢的海商法律制度，更好適應(yīng)高水平對外開放、暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)的需要。
（三）修訂歷程
1、第一階段：交通運輸部研究起草
新《海商法》修訂工作的正式啟動可以追溯至2017年7月，歷時八年，整體分為三個階段。第一階段由交通運輸部負(fù)責(zé)研究和起草，主要任務(wù)是梳理現(xiàn)行法律的不足，組織專家論證，并形成初步的修訂草案，為后續(xù)立法程序奠定基礎(chǔ)。
2、第二階段：司法部立法審核
在交通運輸部完成草案起草后，修訂工作進入第二階段，即由司法部進行立法審核。該階段重點對草案的合法性、協(xié)調(diào)性和可操作性進行全面審查，并征求相關(guān)部門和社會公眾意見，進一步修改完善，確保草案符合國家法治體系要求。
3、第三階段：全國人大常委會審議
修訂草案經(jīng)司法部審核并修改后，提交全國人大常委會進行審議。此階段包括多次審議和公開征求意見，根據(jù)反饋進一步優(yōu)化條款內(nèi)容，最終通過立法程序?qū)崿F(xiàn)新《海商法》的正式頒布與實施，標(biāo)志著修訂工作的全面完成。
（四）整體框架
新《海商法》在原十五章 278 條的基礎(chǔ)上，修訂為十六章 310 條，涉及變動條文共計 180 條。
新《海商法》的章節(jié)結(jié)構(gòu)在原有基礎(chǔ)上進行了優(yōu)化調(diào)整。一是新增章節(jié)，包括：第二章第四節(jié)船舶留置權(quán)、第四章第五節(jié) “電子運輸記錄”、第十二章 “船舶油污損害責(zé)任”。二是將原 “航次租船合同的特別規(guī)定” 移至第六章 “租船合同” 中。三是對部分章、節(jié)名稱進行調(diào)整，第六章章名改為 “租船合同”，第四章第七節(jié)節(jié)名改為 “合同的變更和解除”。
（五）新《海商法》為我國涉外程度最高的一部法律
作為我國涉外程度最高的一部法律，新《海商法》充分借鑒了相關(guān)國際公約，包括《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》、1924年《海牙規(guī)則》、1968年《維斯比議定書》、1978年《漢堡規(guī)則》、1974年《雅典公約》、1910年《船舶碰撞公約》、1989年《國際救助公約》、1976年《海事索賠責(zé)任限制公約》、1992年《國際油污損害民事責(zé)任公約》2001年《國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》等。
二、新《海商法》核心修訂條文解析
（一）修改的主要內(nèi)容
1、統(tǒng)一國內(nèi)和國際海上貨物運輸?shù)姆蛇m用
隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，國內(nèi)海上貨物運輸市場發(fā)生了很大變化，統(tǒng)一國內(nèi)和國際海上貨物運輸法律適用的條件已經(jīng)成熟。新《海商法》據(jù)此相應(yīng)調(diào)整了現(xiàn)行海商法的適用范圍，刪除現(xiàn)行《海商法》關(guān)于 “海上貨物運輸合同” 的規(guī)定不適用于中華人民共和國港口之間海上貨物運輸?shù)囊?guī)定，將中華人民共和國港口之間的國內(nèi)海上貨物運輸納入海商法的適用范圍。
2、統(tǒng)一國內(nèi)和國際海上旅客運輸?shù)某羞\人賠償責(zé)任限額
第一，新《海商法》刪除了中華人民共和國港口之間的旅客運輸，承運人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院交通主管部門另行制定的規(guī)定。
第二，根據(jù)新《海商法》第二百一十一條，海上旅客運輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制，按照 175000 計算單位乘以船舶證書規(guī)定的載客定額計算賠償責(zé)任限額，不再區(qū)分國內(nèi)與國際航線，有效解決司法實踐中所引發(fā)的“同命不同價”問題。
3、統(tǒng)一海船與內(nèi)河船海事賠償責(zé)任限額
新《海商法》第二百一十九條新增規(guī)定，明確與船舶發(fā)生碰撞的非用于軍事的或者政府公務(wù)的其他船艇，適用同一賠償責(zé)任限額，實現(xiàn)了海船與內(nèi)河船艇海事賠償責(zé)任限額的統(tǒng)一。
（二）核心爭議及重點條文解析
1、承運人權(quán)利義務(wù)變化
為適應(yīng)新形勢下航運和貿(mào)易發(fā)展的實際需要，合理配置責(zé)任和風(fēng)險，促進形成更加明確穩(wěn)定的市場預(yù)期，新《海商法》適當(dāng)調(diào)整了承運人等海商活動當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)，對于承運人的權(quán)利義務(wù)而言：
（1）新《海商法》第四十九條明確了承運人負(fù)有“接收”和“交付”貨物的義務(wù)。
（2）區(qū)分國內(nèi)與國際運輸?shù)倪m航義務(wù)。依據(jù)新《海商法》第四十八條，國際海上貨物運輸承運人的適航義務(wù)為開航前和開航當(dāng)時；國內(nèi)海上貨物運輸承運人的適航義務(wù)還應(yīng)包括 “航程中”。
（3）依據(jù)新《海商法》第五十二條規(guī)定，承運人免責(zé)事由擴展適用于遲延交付的情形。
（4）明確未簽發(fā)提單時的權(quán)利義務(wù)適用規(guī)則。新《海商法》第七十九條規(guī)定，未簽發(fā)提單的，承運人與收貨人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系適用海商法“海上貨物運輸合同”一章的有關(guān)規(guī)定。
2、承運人的貨物留置權(quán)
新《海商法》第九十四條對承運人的貨物留置權(quán)作出了細化規(guī)定，規(guī)定運輸單證載明運費預(yù)付或者類似性質(zhì)聲明的，承運人不得以運費未支付為由留置貨物，但收貨人為托運人的除外。
3、港口經(jīng)營人的實際承運人地位認(rèn)定
新《海商法》第四十四條明確了實際承運人的定義，即接受承運人委托或者轉(zhuǎn)委托，實際履行本法第四十九條規(guī)定的全部或者部分承運人義務(wù)的人。據(jù)此，港口經(jīng)營人等主體在符合前述條件時，可被認(rèn)定為實際承運人，有權(quán)享受承運人的法定免責(zé)事由及海事賠償限額的保護。
4、托運人的合同變更權(quán)增設(shè)
現(xiàn)行《海商法》未賦予托運人運輸途中的指示權(quán)。新《海商法》第九十六條首次賦予托運人書面變更權(quán)，規(guī)定在承運人責(zé)任期間內(nèi)，托運人可以書面通知承運人中止運輸、返還貨物、變更卸貨港或者將貨物交給其他收貨人，但是應(yīng)當(dāng)賠償承運人因此遭受的損失。同時，為平衡承運人的利益，該條明確了承運人可拒絕變更的三種法定情形：
（1）承運人因客觀條件無法滿足托運人的要求，或者滿足此種要求將影響承運人正常營運；
（2）承運人預(yù)計滿足托運人的要求將產(chǎn)生額外費用或者使承運人遭受經(jīng)濟損失，要求托運人提供相應(yīng)擔(dān)保，托運人未提供擔(dān)保；
（3）托運人未按照承運人的要求出示已簽發(fā)的運輸單證。這一修訂將有利于平衡合同彈性與航運秩序。
5、目的港無人提貨的責(zé)任調(diào)整
原《海商法》規(guī)定，卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，由此產(chǎn)生的費用和風(fēng)險由收貨人承擔(dān)。新《海商法》第九十三條對這一規(guī)則作出調(diào)整，將在卸貨港無人提取貨物時費用和風(fēng)險的承擔(dān)主體修改為托運人，同時明確承運人應(yīng)及時通知托運人，實現(xiàn)風(fēng)險轉(zhuǎn)移與程序保障同步。
此外，若收貨人已經(jīng)行使海上貨物運輸合同權(quán)利但是遲延、拒絕提取貨物的，費用和風(fēng)險仍由收貨人承擔(dān)。
6、貨物滅失賠償標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)化
現(xiàn)行《海商法》規(guī)定，貨物的實際價值按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。新《海商法》第五十六條對這一標(biāo)準(zhǔn)作出優(yōu)化，明確貨物實際價值應(yīng)當(dāng)優(yōu)先按交貨地交付時的市場價格計算；無法確定交貨地交付時的市場價格的，才按貨物裝船時CIF價格（價值加保險費加運費）計算。
這一修訂更符合貨物價值的實際認(rèn)定邏輯，能夠更準(zhǔn)確地反映貨物在交付時的真實價值，有利于公平合理地確定賠償數(shù)額。
7、強制適用條款和具體情形的法律適用
（1）強制適用：新《海商法》第二百九十五條規(guī)定：裝貨港或者卸貨港位于中華人民共和國境內(nèi)的國際海上貨物運輸合同，適用本法第四章的規(guī)定。
（2）具體情形的法律適用：新《海商法》第二百九十六——三百零五條明確了船舶所有權(quán)、船舶抵押權(quán)、船舶優(yōu)先權(quán)、船舶留置權(quán)、船舶碰撞責(zé)任、共同海損理算、海事賠償責(zé)任限制、船舶油污損害責(zé)任的法律適用：
l 規(guī)定建造中的船舶所有權(quán)、抵押權(quán)，船舶已經(jīng)登記的，適用登記國法律；未經(jīng)登記的，適用船舶建造地法律。
l 規(guī)定船舶留置權(quán)，適用船舶被留置地法律。
l 規(guī)定船舶優(yōu)先權(quán)、船舶留置權(quán)和船舶抵押權(quán)相互之間的受償順序，適用法院地法律。
l 規(guī)定船舶碰撞發(fā)生后，當(dāng)事人可以協(xié)議選擇適用法律。
l 規(guī)定當(dāng)事人可以協(xié)議選擇共同海損分?jǐn)傉埱筮m用的法律；當(dāng)事人未選擇的，適用航程終止地法律。
l 規(guī)定船舶油污損害責(zé)任，適用油污損害結(jié)果發(fā)生地法律。
8、責(zé)任限額：賠償標(biāo)準(zhǔn)的提高與完善
（1）海上旅客運輸賠償責(zé)任限額提高
依據(jù)新《海商法》第一百一十五條，旅客人身傷亡的賠償限額從每名旅客 46666 計算單位提高至 175000 計算單位；旅客自帶行李滅失或者損壞的賠償限額從每名旅客 833 計算單位提高至 1800 計算單位；旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的賠償限額從每一車輛 3333 計算單位提高至 10000 計算單位；其他行李滅失或者損壞的賠償限額從每名旅客 1200 計算單位提高至 2700 計算單位。另外，承運人和旅客可以約定承運人對旅客車輛和旅客車輛以外的其它行李損失的免賠額，其中每輛車損失的免賠額提高到300計算單位，每名旅客車輛以外的其它行李損失的免賠額提高到135計算單位。
同時，新《海商法》依據(jù)當(dāng)事人意思自治原則，允許承運人和旅客書面約定高于法定限額的賠償責(zé)任限額。
（2）新《海商法》第二百一十九條對海事賠償責(zé)任限制標(biāo)準(zhǔn)進行了上調(diào)，無論是人身傷亡還是非人身傷亡的賠償限額，及海上旅客運輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制，均較原規(guī)定有所提高：
對于人身傷亡的賠償請求，300 總噸至 500 總噸的船舶，賠償責(zé)任限額從 333000 計算單位提高至 500000 計算單位；超過 500 總噸的船舶，500 總噸以上部分的每噸增加額也相應(yīng)提高，如 501 總噸至 2000 總噸的部分，每噸增加額從 500 計算單位提高至 1000 計算單位。
對于非人身傷亡的賠償請求，300 總噸至 500 總噸的船舶，賠償責(zé)任限額從 167000 計算單位提高至 250000 計算單位；超過 500 總噸的船舶，500 總噸以上部分的每噸增加額同樣上調(diào)，如 501 總噸至 2000 總噸的部分，每噸增加額從 167 計算單位提高至 500 計算單位。
9、電子運輸記錄的專節(jié)規(guī)定
為航運數(shù)字化發(fā)展提供制度保障。適應(yīng)航運單證電子化實際需要，參考借鑒《聯(lián)合國貿(mào)易法委員會電子可轉(zhuǎn)讓記錄示范法》和有關(guān)國際公約，在第四章“海上貨物運輸合同”中增加“電子運輸記錄”一節(jié)。新《海商法》“電子運輸記錄”專節(jié)明確規(guī)定符合規(guī)定的電子運輸記錄與紙質(zhì)運輸單證具有同等法律效力。明確承運人和托運人協(xié)商一致可以簽發(fā)、使用電子運輸記錄；電子運輸記錄應(yīng)當(dāng)符合內(nèi)容完整、準(zhǔn)確，可供調(diào)取查用，簽發(fā)人能夠被識別，持有人能夠證明其身份等條件；電子運輸記錄與運輸單證之間可以互相轉(zhuǎn)換等規(guī)則。
10、訴訟時效修改：起算點與中斷情形的調(diào)整
（1）新《海商法》對于特殊時效期間均未予修訂，但對于海上貨物運輸?shù)囊荒暝V訟時效而言，對船方和貨方的訴訟時效起算點分開作出不同規(guī)定。
新《海商法》第二百八十四條規(guī)定，海上貨物運輸請求賠償?shù)恼埱髾?quán)，時效期間為一年。其中，請求承運人、實際承運人賠償?shù)模瑫r效自貨物交付或者應(yīng)當(dāng)交付之日起計算；請求托運人、收貨人或者運輸單證持有人賠償?shù)模瑫r效自權(quán)利人知道或者應(yīng)當(dāng)知道權(quán)利被侵害之日起計算。
（2）訴訟時效中斷情形的新增
新《海商法》第二百九十四條新增 “請求人提出履行請求” 作為時效中斷的情形，明確請求人向被請求人提出履行請求的，時效中斷。
（三）其他重要修訂內(nèi)容
1、反制措施條款的增設(shè)
新《海商法》第三百零八條第二款增設(shè)反制措施條款，規(guī)定任何國家或者地區(qū)在海上運輸和船舶建造相關(guān)領(lǐng)域?qū)χ腥A人民共和國采取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，中華人民共和國可以根據(jù)實際情況對有關(guān)國家或者地區(qū)采取相應(yīng)的措施。
2、為促進我國船舶融資租賃業(yè)務(wù)發(fā)展，明確了船舶融資租賃物權(quán)登記有關(guān)事宜以及租賃船舶對出租人債權(quán)實現(xiàn)的保障功能。
3、充分體現(xiàn)當(dāng)事人意思自治。明確當(dāng)事人對建造中船舶的所有權(quán)有約定的，按照其約定；將有關(guān)航次租船合同的規(guī)定從“海上貨物運輸合同”一章調(diào)整到“租船合同”一章，明確該章規(guī)定僅在租船合同沒有約定或者沒有不同約定時適用。
4、相應(yīng)調(diào)整海上旅客運輸合同定義，使其適用于郵輪運輸新業(yè)態(tài)。
5、將建造中的船舶保險合同納入本法適用范圍，并明確了在實踐中發(fā)揮重要作用、具有互助保險性質(zhì)的會員制互助組織的法律地位及其規(guī)則適用。
6、完善共同海損有關(guān)規(guī)則，明確船舶、貨物或者其他財產(chǎn)泄漏污染物造成的損失或者支付的費用不得列入共同海損。
7、根據(jù)我國參加的有關(guān)國際公約，增加“船舶油污損害責(zé)任”一章，明確了船舶油污損害賠償?shù)姆秶?guī)定船舶油污損害賠償責(zé)任由漏油船舶所有人承擔(dān)，國家建立船舶油污損害強制責(zé)任保險制度和船舶油污損害賠償基金制度（第二百二十六條至第二百三十一條）；對船舶載運油類污染損害責(zé)任和船舶燃油污染損害責(zé)任有關(guān)事宜，分設(shè)專節(jié)作了具體規(guī)定（第二百三十三條至第二百四十一條）。
同時，明確了船長在防治和減少海洋環(huán)境污染方面的職責(zé)，規(guī)定海難救助的救助方和被救助方不得通過合同約定免除其防止或者減少環(huán)境損害的義務(wù)。
三、 講座總結(jié)與展望
新《海商法》的施行是我國海事法治建設(shè)的重要里程碑，標(biāo)志著我國海事法律體系更加完善、更加適應(yīng)航運貿(mào)易發(fā)展的新形勢和新需求。該法的實施將對航運企業(yè)、貨主、外貿(mào)企業(yè)、法律從業(yè)者等相關(guān)主體產(chǎn)生深遠影響，既為市場主體提供了明確的行為規(guī)范和權(quán)利保障，也對各方的合規(guī)運營和風(fēng)險防控提出了更高要求。
本次講座中，吳亞蘭律師以新舊海商法對比為線索，結(jié)合典型案例，對新《海商法》的核心修訂條文進行了系統(tǒng)的解析，涵蓋規(guī)則統(tǒng)一、主體權(quán)責(zé)、責(zé)任限額、訴訟時效等多個方面，內(nèi)容豐富、實用性強，為參會者準(zhǔn)確理解和適用新《海商法》提供了重要指引。講座最后，吳亞蘭律師針對參會人員提出的實務(wù)操作中的疑難問題進行了詳細解答，進一步深化了參會人員對新《海商法》的認(rèn)識和理解。
未來，上海律協(xié)現(xiàn)代物流專業(yè)委員會將繼續(xù)聚焦物流領(lǐng)域的法律問題，特別是新《海商法》施行后的實務(wù)熱點和難點，發(fā)揮法律實務(wù)經(jīng)驗交流的平臺作用，通過舉辦專題講座、研討會等形式，幫助企業(yè)、律師及相關(guān)從業(yè)者不斷提升海事海商法律領(lǐng)域的實踐能力，推動行業(yè)知識的精進與共享，為我國航運貿(mào)易的高質(zhì)量發(fā)展提供法治支持。
供稿：上海律協(xié)現(xiàn)代物流專業(yè)委員會
執(zhí)筆：吳亞蘭 律師 北京市京師（上海）律師事務(wù)所
薄遵宇 律師助理 北京市京師（上海）律師事務(wù)所
（注：以上嘉賓觀點，根據(jù)錄音整理，未經(jīng)本人審閱）