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2025年5月10日至11日，上海律協“現代物流律師實務”培訓班在上海華東政法大學40號樓小禮堂舉辦。本次培訓為期一天半，內容包括中國物流立法的實踐探索與未來趨勢、貨代物流法律與實務、電商物流律師實務、冷鏈物流相關法規實務、物流地產交易和運營法律實務、航空運輸最新司法觀點等。
本場培訓班由上海律協現代物流專業委員會主任狄朝平律師主持，物流政策與法律研究中心主任陳喜燕律師作為首場主講嘉賓，以“中國物流立法的實踐探索與未來趨勢”為題，進行了分享。
物流作為國民經濟發展的核心引擎，其戰略支撐作用已形成廣泛共識。當前我國物流法治建設仍滯后于行業創新實踐，立法體系呈現碎片化特征，難以適應智慧物流、跨境供應鏈等新業態發展需求。物流立法這個課題是現代物流律師需要重點關注和深度參與的領域。陳喜燕律師結合實務案例，分別從立法與實踐現狀、立法與實踐存在的問題、解決途徑三方面展開詳細論述。
一、 立法與實踐現狀
根據《物流術語》（GB/T 18354-2021，代替GB/T 18354-2006），物流是指根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合，使物品從供應地向接收地進行實體流動的過程。我國對每一種物流功能都有相應的法律規范進行調整。因此，一般認為調整上述功能的相關的規范，均屬物流法的范圍。除此之外，還有貨運代理方面的規則。
（一）有調整物流法律關系的一般規則
物流活動的參與人之間依靠合同整合，該合同屬于非人身性質的協議，因此參與人之間的合同關系作為一種民事法律關系，受《民法典》的調整。物流活動參與人主要為商事主體，商事主體的市場準入需遵守《公司法》等市場主體法、其經營需遵守市場規制法，如《反不正當競爭法》《反壟斷法》《稅收管理法》《企業信息公示暫行條例》等。
（二）有調整物流各環節的具體規則
傳統的物流活動包括運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工等，對這些活動，均有相應規則對其進行調整。如貨物運輸方面，由于運輸方式的不同，調整不同運輸方式的規范性文件也不同。具體而言，鐵路貨運方面的法律文件主要包括《鐵路法》及相關規章、航空貨運方面主要包括《民用航空法》及相關規章、海上貨物運輸是要由《海商法》和《海運條例》等調整。再如倉儲方面，海關總署很早就對保稅物流中心出臺了暫行管理辦法。
（三）有解決有關貨運代理或承攬運送糾紛的規則
從現有的國家標準和部門規章來看，國際物流經營人和國際貨運代理人在經營范圍上是重合的。貨運代理與物流高度重合，而且歷史較長，商務部（原外經貿部）很早就制定了《國際貨物運輸代理業管理規定》和《國際貨物運輸代理業管理規定實施細則》對貨代業進行管理。另外，最高人民法院出臺了《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》對海上貨代糾紛的審理提供規則，在司法實踐中，已有法院將兩種服務等同。
（四）有與物流相關的推薦性國家標準
我國帶有“物流”字樣的國家標準主要有《物流術語》（GB/T 18354-2021）、《物流服務合同準則》（GB/T30333-2013）、《物流企業分類與評估指標》（GB/T19680-2013）、《第三方物流服務質量及測評》（GB/T24359-2021）等，還有其他關于運輸、倉儲等方面國家標準。中國物流與采購聯合會從2011年開始匯總物流標準，向社會發布《物流標準目錄手冊》，根據其統計，物流相關的國家標準超過1000個，且多數屬于推薦性標準。
（五）有相關組織的標準交易條件或示范條款
相關的標準交易條件主要有中國國際貨運代理協會的標準交易條件、中國海事仲裁委員會的示范條款等。國外及國際相關組織亦重視相關標準交易條件或示范條款的制定，如聯運保賠協會的《物流條款》（Series 600 Logistics Conditions）、法國運輸與物流企業聯合會的《運輸和/或物流經營人一般銷售條款》（General Terms of Sale Governing Operations Performed by Transport and/or Logistics Operators）、德國貨代與物流經營人協會的《物流服務提供者一般交易條款》（General Terms and Conditions of Logistics-Services Providers）和《德國貨運代理標準交易條件》（The German Freight Forwarders’Standard Terms and Conditions ）、國際貨運代理協會聯合會制定的《國際貨運代理業示范法》（Model Rules for International Freight Forwarding Services）等。
（六）有關于物流業發展的政策
我國在全國范圍內、地方范圍之內、與此相關的行業范圍，均發布了促進物流發展方面的政策。在全國范圍內，全國人大制定的多份《國民經濟和社會發展五年計劃綱要》都涉及“物流”；國務院（或其辦公廳）針對物流業的發展先后制定了多份政策性文件，如《關于加快我國現代物流發展的若干意見》《關于促進我國現代物流業發展的意見》《物流業調整和振興規劃》《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》《有效降低全社會物流成本行動方案》等；在行業范圍內，商務部、工業和信息化部、稅務總局、交通運輸部、國家發展和改革委員會等相關部委都制定了相關政策促進物流業的發展。
另外，一些關于物流業的規則雖然以地方性法規等形式呈現，但其內容仍屬政策性質，如《福建省促進現代物流業發展條例》《鄂州市現代物流業發展促進條例》《大連東北亞國際物流中心建設促進條例》等。
二、立法與實踐存在的問題
物流的概念具有不確定性。關于物流的概念，理論上有很多爭議，且一直爭論無定論。非但如此，相關各方往往為了各自的需要及便利對物流的內涵和外延自行定義。盡管《物流術語》對物流相關概念進行界定，但其屬于推薦性國家標準，不具有強制約束力。既然物流的概念尚無定論，專門立法便是空談。由于沒有專門立法，物流服務合同屬于非典型合同，造成實踐中物流服務合同爭議最多的問題之一的就是適用法律問題，以及與之相關的物流活動參與人的權利義務與責任問題。上述問題給物流活動參與人的經營活動帶來不確定性，增加糾紛的可能性，及解決糾紛的成本。
《民法典》的非典型合同適用法律規則是不完善的。首先，不同的混合合同的主給付義務不同，如此簡單的規定，適用的結果很可能與當事人訂立合同的目的相違背；其次，第一分編的規定是根據買賣合同來設計的，而以行為為標的的合同，適用通則本身就不合理；最后，也是最重要的，第二分編和其他法律的適用，用了“可以”字樣，那么也就意味著法官有自由裁量權。自由裁量權的結果可能是同一合同，當事人的權利義務與責任不同，導致不同的判決，有損法律的尊嚴。例如，如果一個法官認為某一非典型合同與委托合同最相類似，而適用該合同規則，則歸責原則為過錯責任；而選擇不適用，而去適用第一分編（通則），則為嚴格責任，那么在受托人無過錯的情況下，適用通則需要承擔違約責任，而適用第二分編（典型合同）則無需承擔責任。同一案件，完全相反的判決，絕非立法者所期待。不完善的相關立法會增加物流服務的交易成本，而且會給一體化物流參與各方帶來了巨大的違約風險。我國關于非典型合同適用法律的規定簡單，使得總合同應適用哪種典型合同有爭議，適用的順序也有爭議，從而對物流服務合同當事人的權利義務與責任產生重大影響，物流經營人面臨著責任加重、成本增加之風險。例如，由于物流服務合同為非典型合同，首先適用民法典合同編通則的規定，物流經營人因此不直接享有留置權，扣貨的行為就是非法。如果海上海運代理人實際上提供的是物流服務，則可以根據實際情況，首先適用最相類似的合同，如運輸合同、倉儲合同等，從而物流經營人獲得承運人、保管人的法律地位，方享有留置權。
物流業的市場準入和市場規制也存在問題。在物流概念出現之前，物品從一地到另一地的實體流動被人為地分成幾個環節，其經營者成為不同的行業。長期以來，國家對不同行業進行不同的規制，尤其體現在市場準入、稅收、產業政策等方面。另外，同一行業的經營者還會因經營是否涉外而享有不同的政策優惠，比如稅率等。由于有上述差異，物流經營人在業務經營中，或因立法的不完善而受損，或利用法律或政策的漏洞，損害他人或社會利益。
三、解決途徑
在減少物流參與人之間糾紛方面，物流服務合同典型化是解決一體化物流參與人權利義務與責任的重要手段。典型化的首要問題是明確物流服務合同的性質，即不能是委托合同。物流服務合同性質不明，根源在于其非典型性與混合性特征，而現行法律框架未能提供清晰的適用規則。將其簡單歸入委托合同，既忽視運輸、倉儲等環節的特殊性，亦與司法實踐邏輯相悖；但若完全依賴法官自由裁量，又將導致法律適用的不確定性與行業風險累積。
在我國現行法律制度下，物流服務合同與委托合同有著本質不同。委托合同具有如下的法律特征：其一，委托合同是由受托人按照委托人的指示，以委托人的名義（或者受托人自己的名義）和費用處理和管理委托人的事務，是典型的提供勞務的合同；其二，受托人依照委托合同的約定進行的民事活動的后果由委托人承擔。雖然運輸合同、保管合同、承攬合同等提供特種勞務的合同具有委托的內容，但是因其同時具有特殊性，才成為典型合同。如果將物流服務合同統歸委托合同，顯然忽略了這種特殊性。另外，雖然物流委托人也是基于對物流經營人能力和信譽的信任而委托，但是因物流服務之廣泛性以及市場準入的限制，物流經營人不可能親自處理所有受托事務，必然會存在轉委托。若事事都要再征得委托人的同意，顯然不利于物品的高效流通，這是和現代物流的宗旨相違背的。現代物流就是針對傳統物流活動的割裂與碎片化提高效率的需求，依靠現代科技成為可能，通過合同實現整合的使命的。從物流服務需求方的角度而言，其仍是希望物流經營人對其履行輔助人的行為負責，如果認同物流服務需求方與物流經營人之間存在委托合同關系，那么物流服務需求方將不得不面對眾多的商事主體，而這也否定了物流經營人作為綜合物流服務提供者存在的意義。物流服務提供方在絕大多數情況下處于當事人的法律地位，僅在絕少數情況下處于代理人的法律地位。在司法實踐中，有法院認為提供物流服務的合同是委托合同，但最終還是按照運輸合同來確定雙方的權利與義務，否認了委托合同的適用；有法院則直接否定其為委托合同。
物流服務合同的典型化可以通過以下途徑：推薦性國家標準是解決立法缺失的先行先試，對已有的法國、德國等國家、香港地區、我國國際貨代交易示范合同、我國國家標準《物流服務合同準則》等進行分析研究后，推出推薦性國家標準；司法解釋是解決物流糾紛的現實途徑，最高人民法院可以在總結上述標準經驗基礎上，出臺司法解釋，即《物流服務合同糾紛案件若干問題的規定》，該司法解釋可以參考《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》，制定相關條款；立法是物流服務合同典型化的根本解決途徑，可以通過在《民法典》“合同編”中增加物流服務合同一節，對物流服務合同進行全面規范。當然，在物流服務典型化未完成之前，根據《民法典》等現行有效的法律簽訂完善的合同，對物流活動參與人而言則至關重要，可以很大程度上明確相關權利義務與責任，減少糾紛的發生。
否定物流服務合同為委托合同后，接下來的問題就是物流經營人的履行輔助人的法律地位問題。履行輔助人本質上是第三人，但我國關于第三人造成違約的法律責任需根據法律規定或合同約定來處理。從屬性履行輔助人根據勞動合同法、民法典代理制度、委托合同等，其行為后果由物流經營人來承擔。而獨立型履行輔助人責任承擔主要在海商法里規定了與債務人承擔連帶責任，能降低訴訟成本，保障交易安全。也就是說，除了海商法下，承運人與實際承運人的關系外，物流經營人的獨立型履行輔助人造成物流經營人違反物流服務合同，物流經營人需首先根據合同相對性原則，向物流委托人承擔責任，然后再向獨立型履行輔助人追償。所以，現階段必須通過合同約定物流經營人與獨立型履行輔助人之間對物流委托人承擔連帶責任。
在促進物流業整合及降本增效方面，統一的市場準入及產業政策是有效途徑。我國政策及推薦性國家標準將物流業定義為整合的行業，其提供一體化物流服務，但不同行業的不同產業及稅收政策阻礙這種整合，也影響了對物流業的規制。盡管增值稅改革以及先照后證制度的實施，使得物流業的規制的復雜程度減輕，但統一的市場準入制度、產業政策、稅收優惠等仍是規制物流業、促進物流業健康發展的根本途徑。
最后，陳喜燕律師對講座內容進行了總結，并對律師同仁們提出相關建議。如積極參與物流服務合同準則等國家標準的制定，因為法院在沒有相關立法的情況下，會參考推薦性國家標準的規定。針對物流經營人沒有留置權，可以通過合同條款約定“以物抵款”來保證服務費的收取，也可以通過約定履行抗辯權以扣留運輸單證，迫使委托方履行支付費用義務等。因此，在沒有專門立法的情況下，需要律師利用合同條款來規避物流服務合同的非典型性給物流企業帶來的風險。
陳喜燕律師的講座理論聯系實務，不僅系統性地剖析了物流立法背景與現代物流實踐現狀，指出物流立法存在的問題并提供了可行的解決途徑，還鼓勵現代物流律師深度參與物流行業法治化進程，以專業化法律知識助力物流產業法治化轉型升級。
（注：以上嘉賓觀點，根據錄音整理，未經本人審閱）
供稿：上海律協現代物流專業委員會
執筆：陳喜燕 上海格聯（臨港新片區）律師事務所
宋建英 上海海事大學法學院